动力电池回收责任主体确定 提高资源利用率是关键

　　2月26日，工信部、科技部、环保部等七部委联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）的通知，明确汽车生产企业应建立动力蓄电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力蓄电池。随着新能源汽车销量的持续增长，动力电池回收新兴市场启动之初，《暂行办法》的出台及时规范市场的发展，但动力电池对稀有资源的依赖，如何高效利用动力电池仍是节能环保产业的根本。

　　汽车企业成动力电池回收责任主体

　　众所周知，从2009年开始中国正式开始推广新能源汽车，按照新能源汽车动力电池5－8年的使用期限来计算，从今年开始首批新能源汽车即将迎来报废。

　　据中国汽车工业协会数据统计，2015年新能源汽车销量为33.11万辆，2016年为50.7万辆，2017年增长到72万辆。按照规划，2020年底要实现累计推广新能源汽车500万辆。根据预测，2018-2020年，累计报废动力电池将达12万-20万吨。到2025年，动力电池年报废量或达到35万吨的规模。

　　随着新能源汽车产业的快速发展，动力电池回收的规范管理已经迫在眉睫。动力电池作为新能源汽车核心零部件，含有镍、钴等稀有金属资源，处理不当容易造成严重的环境污染。在《暂行办法》中规定，汽车生产企业应建立动力蓄电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力蓄电池。

　　显然，《暂行办法》将汽车企业作为动力电池回收的责任主体。并且规定回收服务网点应遵循便于移交、收集、贮存、运输的原则，符合当地城市规划及消防、环保、安全部门的有关规定，在营业场所显著位置标注提示性信息。鼓励汽车生产企业采取多种方式为新能源汽车所有人提供方便、快捷的回收服务，通过回购、以旧换新、给予补贴等措施，提高其移交废旧动力蓄电池的积极性。

　　对于《暂行办法》的出台，比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江对汽车头条APP表示，该政策对企业的影响并不大，因为比亚迪新能源汽车都采用自己生产的电池，因此在动力电池回收业务上已经有相应的规划。

　　除比亚迪外，其它汽车企业新能源汽车动力电池来源均是向动力电池生产企业采购。因此，废旧动力电池回收后，最后仍是交给动力电池供应商处理。在政策未出台前，动力电池回收市场比较混乱，除汽车企业、动力电池企业、电池回收综合利用企业外，很多私人或小商户也充斥电池回收市场，废旧动力电池流向不受监控。

　　作为国内少数具有动力电池回收专业技术和资质的邦普集团，其副总裁余海军向汽车头条APP表示：“这个办法的核心是希望主机厂来牵头承担动力电池回收的责任，并且希望主机厂联合回收处理企业和电池生产企业及相关产业链的企业，共同做好回收处理工作。”他认为明确责任主体后，对像邦普集团一样的回收处理企业是利好，更利于企业跟主机厂进行面对面的交谈和沟通回收方面的细节。“对政府管理者来说更加清晰和明确，通过主机厂实现对废旧动力电池流向的监管。”

　　稀有资源再利用仍是关键

　　随着财政补贴的退坡，为降低新能源汽车成本，占据整车成本接近一半的动力电池，成为缩减成本的重点，去年主流动力电池企业产品价格相比去年普遍下滑了20%~30%，与2012年相比，动力电池单体能量密度提高了1.7倍，价格下降了60%。

　　然而，动力电池回收不盈利仍是众多循环利用企业面临的难题，因市场规模没有正式启动，废旧动力电池回收仍处于亏损状态。同时，因为动力电池所需镍、钴等稀有金属矿产资源，随着新能源汽车销量的增长对动力电池需求的增加，其价格已经连续暴涨。

　　在今年年初的2018年电动汽车百人会上，中南大学教授、赛德美董事长兼CTO李荐表示，中国的钴资源紧缺，95%依靠进口。新能源汽车电池所需的钴占比已经达到70%以上，随着新能源汽车的进一步推广，2017年钴的价格已经翻了一番。由此，在动力电池回收过程中，对钴等稀有资源的再次循环利用十分重要。

　　新能源汽车产业趋势已经不可扭转，面临未来动力电池需求的极速增长，不具备动力电池生产能力的汽车企业，在回收废旧动力电池后进行囤积。邦普集团副总裁余海军向汽车头条APP表示，未来汽车企业囤积废旧动力电池的现象可能会依然存在，这次政策明确主机厂为动力电池回收责任主体是否会加剧这种现象还不好说，在政策运行一段时间后才能知晓。

　　总体来看，《暂行办法》的出台明确了动力电池回收的责任主体，并且对动力电池的梯次利用等进行规范，但面临未来巨大的市场需求所带来的利益，废旧动力电池回收产业链的形成，以及稀有资源的快速流转利用仍需时日。