软件定义汽车软硬难协同,行业缺失标准智高点

　　第一个喊出“软件定义汽车”的人是大众汽车CEO赫伯特·迪斯。

　　因为这句口号，迪斯的2020变得更加痛苦。ID.3面临软件危机，大众正在经历转型之痛。

　　ID.3恰似一面镜子，把汽车产业转型百态照得一览无遗。软件和硬件两股势力来不及看对方，都在“蒙眼狂奔”。

　　硬件搭台软件唱戏，独立简单协同难

　　最早给行业敲响警钟的是马斯克，特斯拉的FOTA（整车空中升级）在当时看来是另类，如今所有车企都在朝这方向努力。

　　为了达成目标，财大气粗的汽车企业经历了几个阶段的改革。首先是内部赛马机制开发软件，接着收购创业公司或挖角科技公司人才组件内部软件团队，再到如今的独立软件部门或者独立公司。

　　在内部改革方面，大众独立软件部门和丰田成立独立软件公司，成为产业发展里程碑式事件。

　　去年6月，大众汽车宣布从2025年前，所有新车型将会使用vw.OS汽车操作系统和大众与微软合作的汽车云服务。在此之前，大众已经成立了专门的Car.Software软件部门，决心自研软件比例要从10%提升到60%。

　　很显然，大众此次软件危机正是由此次内部转型不彻底引发，因此该部门负责人Christian Senger离职，迪斯受到史无前例的质疑。

　　大众危机让所有传统车企集体面临一次反思。在博世中国投资有限公司徐大全看来，传统企业在转型过程中，尤其从硬件到软件转型过程中都会遇到体制、文化和验证流程问题。

　　“我们原来的体制是每一个模块功能软件是不同部门开发或者外包给供应商来做，把多个领域软件集成起来，各个子系统之间需要兼容，你会发现每天很多软件因兼容过程会产生问题。这反应了传统企业的现行体制问题需要向软件行业来靠拢。”徐大全认为，大到车企文化，小到产品验证流程、工程开发都需要相应的改变。

　　与大众相比，丰田的路有所不同，以公司独立的形式彻底打破现有的体制。2018年，丰田章男喊出转型科技公司的目标，称“我们的对手不是大众，是谷歌”。

　　2018年3月，丰田宣布和日本爱信精机以及Denso电装联合投资28亿美元，创办丰田研究院高级研发公司TRI-AD。

　　今年7月28日，丰田宣布将于2021年1月成立一家新的控股子公司Woven Planet Holdings和两家运营子公司Woven CORE与Woven Alpha，专注于开发自动驾驶、新的汽车操作系统以及高清地图等软件业务，Woven Core将直接管理TRI-AD。

　　软件定义汽车已是不争的事实，但产业变革过程中的困难和危机正在加速浮出水面。

　　均联智行CTO陈远认为，软件定义汽车不是对硬件的贬低和打击，恰恰表明一个车最灵活的部分需求是来自于软件。“硬件搭台软件唱戏，这是现在社会的技术发展到这个地步之后带来的现状。我们要在硬件平台上通过软件去实现千人千面的功能，而这个千人千面就是用户的需求。”

　　"汽车企业和科技公司共同面临的挑战是怎样能够用最小的投入，用最大的产出去满足客户的需求。"陈远认为，车企会有更多的压力，“因为他们需要用软件去贴近用户，除了打通软件和用户之外，最大的挑战是如何把本地跟云端软件能够连接起来”。

　　再看国内车企，在推动数字化转型和加强软件能力方面，也在逐步探索不同的独立和协同模式。

　　今年4月，长城汽车设立了“数字化中心”，由仙豆智能创始人出任长城汽车数字化中心执行官。7月，上汽集团成立“零束”软件团队，主要聚焦智能驾驶系统工程、软件架构、基础软件平台和数据工厂。

　　在软件方面的独立态势表明，车企与外围科技公司合作的度和界限越发清晰，也可以说产业链分工越来越明确。

　　在中科创达执行总裁武文光看来，在转型过程中，不是每家车企都有足够的车型和销量来养软件团队，“当你的商业不闭环的时候没法循环，会导致没法演进你的技术能力”。

　　“从第三方来看，对行业的判断我们会更准确。所有的技术只有是开放的、去核心的，那这个技术才能是更快的发展，尤其是在软件方面。”在武文光看来，智能网联赛道主动权到底掌握在谁的手里目前看还不够清晰，“在第三方手中的概率最大”。主机厂是个集成的概念，但在软件定义汽车的时代，主机厂很难去掌控和集成更核心信息层面的东西。

　　标准之争就是利益之争

　　产业升级和技术商业化落地需要由内而外的共同推进。眼下，智能网联行业急盼一份标准，让软件定义汽车有标准可循。

　　4月，工信部发布《2020年智能网联汽车标准化工作要点》，称加快完善智能网联汽车标准体系建设，实现《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》第一阶段建设目标，形成能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。

　　放眼全球，一份完整的智能网联汽车标准体系仍未能出现。

　　在均联智行CTO陈远看来，这个时间节点对中国汽车产业来说是前所未有的最好机遇，“过去十年，中国本土OEM从市场跟随者的地位慢慢开始到并行奔跑的地位。”

　　陈远表示，中国企业在某个特定点上都可以做到很强，放到大的智能网联汽车大生态里面，企业需要互联互动，所以行业需要联盟把共同的认知能够锁定在行业标准里面。“标准才能帮助我们整个产业不断往上走，一步步形成所谓的中国特色、中国标准和行业领先的东西。每一个人都很强，十个手指都很强，但能不能捏成一个拳头，除政策之外，需要行业组织帮助我们。”

　　在爱驰汽车CTO王东晨看来，智能网联汽车场景非常多，涉及到车企、软件供应商、硬件供应商，加上不同车企不同需求会涉及到很多重复工作。

　　“这些重复工作，对我们主机厂或Tier1、服务公司来等说有活就有生意，但是对社会、用户是不是产生额外的附加值？所以标准统一需要加快，之后引导智能网联车的发展。”王东晨表示，尤其在安全标准方面需加快明确。

　　标准的先机固然重要，但背后的困难仍摆在眼前。徐大全认为，标准制定的困难体现在不确定性，“它表现在我们现在的法规、标准这方面的制定暂时还不是非常确定的，从制定法规和标准的角度来说，未来什么样，他们也在摸索当中。”

　　“另外一点，市场不确定性。对每一种技术的发展以及成本的增加和市场的成熟，这中间作为做企业的来说一定要平衡。”徐大全认为，无论是技术还是标准，现状是人人都在摸索，“什么节点实现L3有人来买，什么节点实现L4会造成很大的市场，这个不确定性是我们发展过程当中的问题。所以家家都在投入，家家都在互相竞争，但是到现在还没有一家真正能赚钱的。”

　　长安汽车智能车云蔡春茂表示，标准一定存在，但标准之争就是利益之争。“系统和系统之间没有标准，端口与云之间连接没有标准，它是混战的关系，把这个标准定下来难度非常之大。”

　　“标准定了之后，还有很多利益链条的问题。如果这个问题不解决好，我们的行业也是不好做的。但是现在最终还是有一个法律标准要快速执行，因为隐私和交通安全是很重要的。”蔡春茂认为，技术方面的标准应该是主导一个框架，让它竞争出来，而非是谁去直接做一个。

　　技术创新升级需要车企、科技公司等全产业链参与者协同，标准的形成更是如此，需要多个部门共同协同才能完成。

　　今年2月，11部委联合发布《智能汽车创新发展战略》，强调到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系要基本形成。

　　武文光认为，行业标准难形成背后的困难是技术变化速率在不断加快，同时技术涉及的点太多。“标准当然一般会晚于技术的发展，原来制定一个标准技术变化没那么快，但技术变化快之后我们制定技术标准的人对技术的理解就没那么容易。”

　　在标准制定过程中，武文光认为行业还会面临车和外围的博弈。“谁制定标准谁就有先机，对于制定标准这来说是个难点。大家对标准的渴望都摆在这儿了，我相信这个也会尽快得到解决，平衡和妥协以及对技术的理解是需要一定时长的。”（腾讯汽车 傲敦）