谁将无缘中国市场迅猛复苏的红利
——世界向东看！“后疫情时代”中国汽车的全球变局（之三）
一方面，中国汽车市场在全球范围内的分量越来越重，另一方面边缘企业加速出局，此消彼长之下，兼并重组将成为中国汽车市场接下来的关键词。合资方面，继铃木、菲亚特、雷诺等品牌相继官宣“分手”后，裕隆和三菱汽车也频频传出“折戟沉沙”；自主方面，力帆、众泰、华泰、比速等企业苦苦挣扎，已走向破产边缘。缺乏造血能力的边缘企业，注定沉落于今年的因缘际会。
迅速从疫情中恢复和反弹的中国汽车市场，让全球各大车企看到了今年的希望，率先的拨云见日，给强势企业或品牌争夺市场提供了契机。同样，在“两极分化”的竞争规律中，一定会有更多“出局者”，无缘中国市场迅猛复苏的红利。
据国际货币基金组织(IMF)在最新一期《世界经济展望》报告中预测，2020年全球经济将萎缩4.9%，除中国经济有1.0%的正增长外，其余经济体均为负增长。其中，美国经济将萎缩8%，欧元区经济将萎缩10.2%，日本经济将萎缩5.8%。汽车因为充分的全球化，也将在特定的历史机遇面前，迎来新的变局。
弱势合资企业离场倒计时
机会总是留给有准备的人，但前提是有实力抓住机会。就在最近几个月内，新一轮的合资合作不断涌现，如大众入股江淮、戴姆勒入股孚能科技、宝马联手阿里打造创新基地等……即便受到疫情影响，即便现金流紧张，即便中国以外的工厂屡屡传出关停的消息，以上跨国车企依旧选择持续投入；大众集团CEO赫伯特·迪斯在与江淮汽车股权交易签约当天表示：“我要特别感谢中国，如果不是中国率先控制住了疫情，恢复了经济发展，大众汽车今年的生存都将遇到很大的挑战。”
江淮-大众战略合资合作协议签署仪式
而中国市场也用实际行动给予了它们良好的反馈。上半年，大众、宝马和奔驰三家企业集团的在华销量与全球总销量的比例分别达到40.86%、34.19%和36.62%。其中，大众汽车在华销量增长了1.2个百分点；宝马略有下降，同比减少6个百分点；奔驰则较去年同期微增0.4个百分点。相比于其全球销量动辄20%到30%的巨幅下滑，中国市场无疑坚定了他们的信心。从更宏观的视角来看，二季度中国车市的迅猛复苏,已经使得上半年国内汽车销量占到全球总销量的32个百分点之多。
大众、宝马、奔驰上半年中国市场与全球销量对比
相比之下，随着铃木、雷诺、菲亚特等品牌的黯然离场，汽车合资领域的马太效应更加明显。个别品牌“被退出”的消息仍不绝于耳，业界对下一位“出局者”的预判也从未停止。对于雷诺等合资品牌的撤出，德国杜伊斯堡-埃森大学CAR汽车中心负责人费迪南德·杜登霍夫这样评价：“（退出中国）将是汽车制造商或供应商可能犯的最大错误。它们也许可以从美国撤出，但绝对不能退出世界最重要的汽车市场。”
此前有台湾媒体报道，裕隆集团正筹划新一轮缩减开支和转型计划，预计纳智捷品牌退出大陆市场正是该计划的一部分。东风裕隆随后辟谣，表示不会放弃大陆市场：“纳智捷在资产减损后，未来将以轻资产的形式，在鸿海合资公司的开放平台中持续发展”。但从残酷的现实来看，退出恐怕只是时间早晚而已。
东风裕隆澄清公告
资料显示：东风裕隆旗下纳智捷品牌，曾在2015年达到6万辆的销售峰值，此后便日渐下滑。到了2019年，纳智捷全年销量仅为1947辆；今年1-7月只售出汽车几十辆。据媒体报道，纳智捷的经销商网络已名存实亡，可售的“国六”车型一款都没有。
中国社会科学院工业经济研究所工业发展室原主任赵英表示：“东风裕隆缺乏完整的、强大的科技研发体系及产业支撑体系，在核心技术上仍依赖外部，在新能源、智能驾驶等方面更是落后较大。”
除了裕隆汽车，三菱汽车近日也传出即将“退市”。虽然三菱方面随即澄清，表示将与现有合作伙伴继续开展今后的事业，但三菱汽车CEO加藤隆雄同时也表示，鉴于部分地区市场表现无法达到既定预期，“要削减在欧洲、中国市场的业务”，根据雷诺-日产-三菱联盟今年公布的最新计划，三菱汽车未来的重心将移至东南亚和大洋洲市场。
三菱汽车澄清公告
在全球范围来看，三菱汽车2019年销量在雷诺-日产-三菱联盟中最低，为122.53万辆。同时在盈利表现上也有所下滑，2019财年其归母净利润同比大幅下滑88.6%，亏损257.8亿日元（约17亿元人民币），系2016财年以来最低水平。对于2020财年，三菱预计营业亏损将达到1400亿日元(合93亿人民币)，是其18年来最大亏损。
经济日报-中国经济网此前多次报道和分析过“即将退出中国市场的企业或品牌”，包括PSA集团旗下的标致、雪铁龙品牌，以及日渐式微的斯巴鲁品牌，在今年二季度并未实现中国市场的反弹，不进则退的严酷局面，注定其发展前景愈发暗淡。
边缘自主品牌雪上加霜
乘联会秘书长崔东树认为，自主品牌需要长期的技术积累以及产品、采购和营销渠道等综合资源的整合；近两年出现销量持续低迷，同时债务压身的话，体量较小的自主品牌要想翻身难度很大，目前汽车行业对企业综合能力的要求已越来越高。
尤其是今年初疫情的突发，直接造成边缘自主品牌雪上加霜，从设计规划，到生产销售，均出现大面积的停工、停产情况。根据乘联会、中汽协发布的产销数据，包括东南、汉腾、比速、宝沃、观致、力帆、众泰等在内的自主车企，今年以来的产销数据惨不忍睹，甚至个别销量可以忽略不计。
边缘自主品牌上半年销量对比
以力帆为例，其今年1-7月的乘用车销量仅为382辆。盈利方面，年报显示2019年力帆股份归母净利润亏损46.82亿元，同比巨幅下滑1950.83%，今年一季度亏损额继续扩大103.06%至19.74亿元，巨额的负债让力帆股份疲态尽显。8月25日，力帆股份正式被实施退市风险警示，股票简称改为“*ST力帆”。力帆股份在公告中表示，公司被法院裁定受理重整，存在因重整失败而被宣告破产的风险……
力帆股份公告
同样，在“模仿”怪圈里兜兜转转的众泰汽车，2019年巨亏近112亿元，2020年半年报预计亏损7.5亿-10.5亿元，股票正面临退市风险。此外，华泰汽车2018年借壳上市后，其股票（曙光股份）虽仍正常交易，但其1-7月累计销量仅有3573辆。再加上许多企业频繁被曝欠薪、高管离职等事件，令这些边缘自主品牌疲于奔命；缺乏自身造血能力的边缘企业，照此现状发展下去，恐怕很难挺过今年的市场寒冬。
在中国贸易促进会汽车行业委员会会长王侠看来，随着消费升级以及后疫情时代的到来，“汽车行业面临着供应链的修复甚至重构、产业基地的关停并转、消费信心的重塑等诸多问题，即将出现的车市新常态与原来的常态将会有很大不同。”在这种情况下，一方面，中国汽车市场在全球范围内的分量越来越重，而另一方面边缘企业又加速出局，此消彼长之下，兼并重组将成为中国汽车市场接下来的关键词。（经济日报-中国经济网 记者陈梦宇）
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（责任编辑：马瀚明）
