国内汽车集团重排座次弱势合资拖累严重

——世界向东看！“后疫情时代”中国汽车的全球变局（之二）

　　无论是东风还是长安，在合资伙伴“甩手不干”之后，因一系列善后工作而牵扯的人力、产生的问题，在今年的特殊时期显得尤为尖锐。相比之下，一汽集团凭借优秀的合资板块，解放与红旗在自主板块中竞相绽放，排名升至第二位。在汽车业整体向高质量发展转型的背景下，自主强是根基，合资优是保障，尤其是在“后疫情时代”，“挤出效应”日趋明显，国内各大汽车集团进入全新的“洗牌期”。

　　汽车合资长期以来都是块“香饽饽”，对国内汽车集团的成长和发展做出了很大贡献，但正所谓“失之东隅、收之桑榆”，在行业逐渐步入“高质量”发展时期，“马太效应”日趋明显，曾经的“香饽饽”俨然成了“烫手山芋”，边缘的合资品牌反而成了拖累股东双方发展的“包袱”；今年以来，这一情况更加突出，并直接影响了国内汽车集团的座次排名。

　　拖累集团业绩

　　近年来，国内汽车产业格局变化明显，上汽集团的领先优势在缩小、一汽集团的销量稳居第二名；北汽、长安和广汽互有波动……

　　据中国汽车工业协会统计分析，2020年7月，汽车销量排名前十位的企业依次是：上汽、一汽、东风、广汽、长安、北汽、吉利、华晨、长城和奇瑞。与上月相比，奇瑞销量增速超过20%，华晨略增，其他企业均呈下降。7月，上述十家企业共销售190.14万辆，占汽车销售总量的90.04%。

2020年1-7月前六大集团累计销量

　　多年不变的集团座次忽然改变，其中的原因既有今年的特殊性，又有长期以来各集团“单科成绩”的演变。从相对简单的业务板块划分来看，合资板块依然是国内汽车集团的销量担当和重要的利润来源，弱势的合资品牌被出局，直接影响了集团业绩，成为格局变化的重要因素；相比之下，自主板块的成长和发展与否，是集团未来的希望所在，除了数量上的增长，品牌向上已成为共识。

　　以东风集团为例，在今年上半年从“榜眼”滑落至“探花”，与其合资板块的持续走弱息息相关。今年4月14日，东风集团发布公告称，雷诺集团拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风汽车集团股份有限公司，东风雷诺将停止雷诺品牌相关业务活动，轰轰烈烈的合资“恋情”在第七年宣告结束；两个月后，东风集团又与裕隆集团达成削减成本的“共识”，纳智捷品牌或将退出大陆市场。

　　此外，风雨飘摇中的神龙汽车（东风与PSA的合资公司，包括标致、雪铁龙品牌），更是东风集团目前要承担的重大负担，即便PSA和东风方面多次对外“辟谣”：声称标致和雪铁龙品牌不会撤出中国，但近年来的惨淡经营，已是不争的事实。

PSA集团上半年全球销量统计

　　数据显示：今年上半年PSA在中国市场销量仅为22412辆，同比下降62.35%，再创历史新低。当然，PSA在全球的滑落同样惊人，上半年全球销量为103.33万辆，同比下滑45.70%；在欧洲市场的销量为884524辆，占比85.61%，不难看出，PSA正萎缩成一个欧洲地区的汽车公司。

　　“善后”费时费力

　　面对“出局”后散落的“一地鸡毛”，对每一个汽车集团而言，都是巨大的包袱。据了解，在东风雷诺的善后过程中，还涉及大量债务亟需处理。仅一期工厂的投资额就高达77.6亿元，每年核算固定资产折旧约8亿元，作为债务的共同承担者，后续更多由东风集团出面清偿。

　　有媒体报道称，东风雷诺项目的善后，尤其是工厂产能，将转移给东风集团内部代号为“H事业部”的高端新能源车项目——也就是近期刚刚发布的“岚图”品牌。类似的例子同样发生在长安集团身上：2018年9月，铃木将手中的合资企业股权以“一元”的价格卖给长安汽车，合资公司双方实现“分手”，退出后的工厂产能，一方面由长安继续代工铃木（合约至2022年），另一方面转移给长安的自主品牌。

　　长安汽车总裁朱华荣曾表示：“在2022年合资合约尚未解除前，长安铃木暂不会改名，长安汽车将加大投入，持续经营。”彼时，有业内人士预测，长安方面或将依托长安铃木的基础与底蕴，加速自主品牌的布局。但从目前的迹象来看，长安仍未能拿出合适的计划，“盘活”长安铃木遗留的资源。

长安与铃木“分手”

　　同样是长安旗下的合资品牌，DS正在步铃木的后尘，稍有不同的是，长安此次更希望“直接甩手”。2019年11月底，PSA集团发布声明称：“计划出售所持有的长安PSA合资公司50%股份”；而在此之前，长安汽车作为DS的中方股东，已经将长安PSA 50%的股权挂牌出售。一旦出售成功，这意味着，DS品牌在中国的运营将转手他人，与长安不再有瓜葛。

　　数据显示，2019年，长安集团除去长安马自达有18.70亿元的盈利外，长安铃木、长安PSA、长安福特分别亏损4.03亿元、22.21亿元，以及38.57亿元，合资板块累计亏损达46.09亿元。合资板块的陨落，直接拖累了集团的业绩，加之今年初长安自主板块的滑落，导致一度跌落至大集团排名第六位。