交通部：我国不具备高速公路降费空间
多年来，人们不断呼吁降低高速公路收费，但由于高速公路常年债务高企，降费空间已然不多。7月25日，北京商报记者从交通部获悉，针对政协提案第4171号关于降低高速公路收费的提案，交通部回应称，由于目前我国高速公路建设面临着债务增长较快和资金筹集任务较重的双重压力，在国家财政资金仍然紧张的情况下，我国“不具备降低收费标准的空间”。业界指出，虽然目前高速公路具有加油站、广告牌、沿线土地溢价等多种收益来源，但所能带来的营收占比均不大，而随着快递业不断发展，利用土地所有权开展物流地产、发展高速公路货运，或将成为解局的钥匙之一。
负债高企致高速公路难降费
针对降低收费公路收费的提议，交通部在官网刊文回应称，由于债务增长较快和筹集资金的双重压力，我国不具备降低高速公路收费标准的空间。数据也佐证了这个观点。数据显示，截至去年底，全国收费公路累计债务余额为4.9万亿元。去年，全国收费公路通行费总收入为4548.5亿元、总支出为8691.7亿元，收支缺口为4143.3亿元，较2015年度增加956亿元，增长了30%。在目前收费公路债务余额已经高企的背景下，“十三五”时期是我国高速公路加速成网的关键时期，公路建设任务重，资金需求量大，新的债务也在不断产生。“因此，继续坚持收费公路政策，仍然是保障公路建设发展的必然选择”，交通部相关负责人表示。
随着PPP的不断推广，现在高速公路的运营方不仅有地方政府，也有社会资本。而从社会资本的角度来看，交通部表示，收费公路的投资者是受法律保护的自负盈亏的经营主体。降低经营性收费公路的通行费标准或者缩短收费期限、扩大免费范围，都属于变更已经生效的行政许可行为，需要征得收费公路投资者同意。另一方面，目前高速公路还贷主要依靠车辆通行费收入，如果降低收费标准或者缩短收费期限，必将影响其按期偿还贷款或者有偿集资款，产生新的矛盾和问题。
实际上，北京交通大学经管学院教授赵坚也向北京商报记者分析称，由于我国东部大中城市的高速公路密度已经较大，目前新建的收费高速公路主要都在西部小城市，在一定程度上削减了车流量，也导致了部分高速公路无法收取更多过路费，如果再降低高速公路收费标准，只会让高速公路的营收情况更加恶化，债务余额还款难度加剧，“根据现有情况来看，我国暂时还不具备普遍下调高速公路通行费的条件”。
广告牌收益仅占通行费收益1%
实际上，除了收取通行费之外，高速公路是否具备更多的盈利方式一直是业内普遍关注的问题。赵坚介绍，无论是社会资本还是地方政府负责运营高速公路，目前公路的营收主要有收费站、休息加油站、周边土地溢价、广告费等多种方式，而收费站所带来的通行费用无法降低，正是因为这部分收入占据了高速公路主要收入来源的绝大部分。
中国公路学会高速公路广告联盟秘书长郭亮向北京商报记者分析称，目前我国大部分高速公路都是依靠通行费用来偿还银行贷款，其他的衍生业务只能作为一部分营收补充，实际上并不能起到很大的雪中送炭的作用，更别说成为高速公路的收入支柱了。他以高速公路的广告牌收益为例解释说，早在上世纪80年代，我国修建广深高速公路时，香港方面运营方就曾因测算出通行费用可能无法让企业完全收回成本，因此提出要将在公路周边投放广告的权利作为补充收益，这一做法由此延续到了今日。
但其实，多位业内人士指出，现在我国许多高速公路沿线的广告牌不仅很难有高额盈利，而且管理混乱。在投入成本方面，中国广告协会副秘书长刘忠学告诉北京商报记者，广告牌的设置并非像人们看见的设立一个支架那么简单，能够使用这一部分资源，在前期涉及到土地使用权拍卖、广告投放权拍卖，在中期涉及到技术研发和设备经费，后期则有长年累月的维修养护费，都是不小的成本。
而在管理方面，郭亮则表示，现在高速公路周边有一些“蹭广告牌”的行为，由于高速公路的广告权有一定的范围限制，个别企业就在高速公路管辖范围外，或辖区内无人管理的区域设立广告牌，“现在我们在高速公路周边看到的广告牌有很多都不是经营方设立的，也不仅造成了广告设置混乱，也导致部分广告商不愿意向正规的高速公路运营商投放广告，即使投放，收益也有所减少”。
郭亮透露，去年，我国全国高速公路广告营收大约在20-40亿元左右，相比之下，去年高速公路通行费收入为4181.3亿元，由此算来，广告牌收入几乎只是通行费的1%。广告牌收入在高速公路营收中占比可谓“九牛一毛”。
物流地产或成解局钥匙
面对我国高速公路连年巨亏，且对于通行费收费过于依赖这一问题，不少专家表示，不能让这一境况继续恶化。交通部公路科学研究院公路交通发展研究中心主任虞远明告诉北京商报记者，一方面，我国高速公路需要拥有更加多元化的营收来源，另一方面，目前我国对高速公路财政投入仍然不够的问题，未来，各级政府仍需进一步加大对交通基础设施的财政投入，逐步降低对银行的依赖，由此降低债务金额。
而具体来看，物流地产与高速公路货运已经站上了新风口。据了解，物流地产就是根据顾客的需求，选择合适的地点，建成相关物流设施后，再转租给制造商、零售商、物流公司等。深圳此前就曾提出，要重点建设物流园区，各园区路网节点在15分钟内基本可以达到高速公路。业界分析，随着高速公路社会资本和政府合作模式不断推广，社会资本方很可能可以获得高速公路周边土地的所有权和使用权，虽然高速公路往往位于较为边缘的地区，仅依靠房地产开发可能收益不够，但随着快递业不断发展，利用土地所有权开展物流地产、发展高速公路货运，也是可选项之一。
此外，虞远明还表示，最近五至十年是我国高速公路的加速建设期，正是由于建设速度极快，近几年的借贷金额也比较巨大，但这只是阶段性的现象，到了“十四五”期间，我国收费高速公路的建设速度会逐渐下降，东部地区高速公路足够密集，中西部也有了保障，债务金额自然而然的就会降下来，高速公路的营收情况也会随之好转。
（责任编辑： 龚磊 ）
