电池消费税调整，拉开汽车行业“油电”同权大幕

随着新能源汽车渗透率提升至50%左右，行业内关于“油电同权”的呼声越来越高。反映在政策层面，从购置税减半，到车船税免征取消，再到电池消费税恢复征收，新能源汽车的税收优惠“保护期”正在分阶段、有节奏地退出。

近日，财政部、海关总署、税务总局联合发布《关于调整部分电池消费税政策的公告》（以下简称“公告”），自2026年9月1日起，对锂离子蓄电池等成熟电池产品按照2%税率征收消费税，2027年9月1日起税率升至4%；同时对钠离子电池、固态电池等新兴技术免税至2028年底。

乘联分会秘书长崔东树发文称，锂电池消费税调整，是对整车企业造电池的有力助推，有利于中国汽车产业做大做强，这也意味着“油电同权”的大幕正式拉开。他还强调，“长期来看，车企一定要独立造电池，或者联合相关企业共同造电池，否则不可能成为世界级的整车企业。”

锂电池消费税拉开“油电同权”大幕

自2009年以来，我国新能源汽车先后推出税收、购置补贴和路权等多重倾斜政策，旨在完成市场培育和产业链搭建的核心使命。彼时，国内动力电池产能薄弱、新能源车渗透率不足一成，依靠差异化政策补贴快速缩小与燃油车市场差距，扶持本土电池和整车产业链突围。

经过10余年发展，我国新能源汽车产业基本面实现反转。数据显示，今年上半年，我国新能源汽车销量744.6万辆，渗透率达到49.6%，从“小众培育市场”转变为汽车行业基本盘，产业成熟度、市场规模和技术实力稳居全球首位。

在此背景下，业内关于“油电同权”的呼声持续走高。早在2024年重庆论坛上，时任广汽集团董事长的曾庆洪就曾呼吁，“一旦新能源汽车的市场份额超过50%，政府应考虑推行‘油电同权’政策，旨在平衡新能源汽车与传统燃油车在购买和使用上的权利，促进新能源汽车的良性发展。”

从税制逻辑来看，燃油车消费税传导清晰：车主在加油环节缴纳成品油消费税，税费嵌入用车全流程，承担道路建设、环境治理等成本。而新能源汽车依托动力电池上路，此前电池全程免征消费税，形成燃油、电动两套不对等税收体系，既弱化消费税资源调节，也不利于建设全国统一公平汽车消费市场。

此次《公告》对锂电池分步征收消费税，本质是补齐电动车的纳税闭环，实现“燃油车加油征税、电动车电池征税”的税制对等，让两类车型承担匹配自身使用属性的公共成本，完成税收规则统一。

政策采用阶梯式上调税率的温和过渡方案，避免成本冲击集中释放；定向豁免下一代新型电池消费税，兼顾税制公平与产业创新，既兑现“油电同权”长期改革目标，也为行业转型留出充足调整空间。

正如崔东树所言，燃油车长期承担全额车船税与燃油税，插混、增程式及新能源商用车却享受免税红利，形成“有排放、用道路、获收益却不承担税负”的漏洞。油电同权不是“一刀切”均等化，而是依据技术属性、排放特征、使用场景，建立权责匹配、税负公平的汽车税制体系。

整车企业自产电池成为生存必选项

消费税新政落地后，行业利润分配失衡的深层矛盾无疑将被放大，自建电池产能、深度布局电芯制造，从车企可选战略升级为生存必选项。

一组2025年财报数据直观暴露产业链利润割裂的现状：动力电池龙头宁德时代全年归母净利润高达722.01亿元，超过国内13家A股上市整车企业全年利润总和，形成“卖车不如卖电池”的利润倒挂。有车企高管曾调侃，“电池占据一辆车成本的60%，那我不是在给宁德时代打工吗？”

进入2026年以来，尽管电池原材料成本上升，但动力电池企业利润不减。今年一季度，宁德时代、亿纬锂能和中创新航的归母净利润分别为207.38亿元、14.46亿元和3.73亿元，同比增长48.52%、31.35%和62.1%。作为对比，今年前5个月，汽车行业销售利润率仅为3.4%。

这背后的逻辑在于，电池企业可以将成本有效转移给下游车企，旱涝保收；但车企终端销售面临“价格战”等因素，不敢随意调整价格，只能自行消化成本压力。崔东树直言：“由于不造电池，没有话语权，主流车企盈利压力仍将急剧增大。”

反观比亚迪，由于自研刀片电池，实现电芯、电池包全链条自主可控，成本波动和税费传导的风险大幅降低，企业盈利稳定性优于纯外购电池车企。2026年一季度，比亚迪营收1502亿元，其中归母净利润40.85亿元，在上市车企中位居前列。

“不造动力电池的车企，不可能成为世界级的整车企业。”崔东树说，“电池成本至少占到整车价格的25%左右，电池技术在向高充电倍率、高比能量、固态电池等方向发展，掌握动力电池核心能力是车企构建长期竞争力的关键。”

崔东树算了一笔账，当前锂电池电芯价格约0.35—0.40元/Wh，2%—4%的税率对单车成本的实际增额约在千元左右，对于年产百万辆的车企而言，累计增加的成本可达数亿元。“车企自造电池可规避或抵扣税负，外部采购者只能被动承受成本上升。”

此次锂电池消费税调整，重构了产业竞争的底层逻辑，“油电同权”倒逼车企比拼真正的实力，电池自产成为车企平衡利润的门槛。未来汽车行业的竞争，不再局限于终端车型比拼，而是向上延伸至全产业链，谁掌握了话语权，谁就更有可能在残酷竞争中活下去。（中国经济网记者 姜智文）