汽车网讯《公路安全保护条例》(以下简称“《条例》”)自7月1日起，实施已近两个月。然而，从各方反馈来看，这个曾被业内人士寄予遏制超载厚望的政策，似乎依然没有逃脱以往治超治限政策“雷声大，雨点小”的惯例。超载就像一颗毒瘤，仍然维持着其旺盛的生命力，而这次“手术”收效甚微。
多重矛盾积累的均衡状态
“运输户超载最主要的原因，是不超载不赚钱。国家治超治了这么久，你看看公路上跑的车辆有几个符合国家标准的？”中国汽车工业协会专家委员会专家、山东重工集团有限公司副总裁谭秀卿说道。
物流行业散、乱、差，竞争无序的状态由来已久，一个很重要的原因是进入门槛低。只要有车、有货就可以跑运输，运输户只要还有得赚就继续跑车。而大集团和大公司，则由于管理较为严格和规范，而丧失了不少业务。
在货运行业，首先运输户本身的构成不规范。“很多个体运输户，夫妻俩买辆车，没日没夜地干，不吃不睡，疲劳驾驶，所以才会酿成那么多车祸。”谭秀卿说。这种行业本身不合理的体系，造成了不合理的成本压缩。
其次是车辆使用成本、人力成本和各种规费等居高不下的费用成本。而车辆使用成本中，燃油费上涨最多，而轮胎磨损最厉害。“据统计，2002年的柴油费约为2元/升，现在7元多1升。”谭秀卿补充道：“轮胎价格也涨得很厉害。”
然后就是备受诟病的公路收费和乱罚款等问题。“不管是高速路还是一级公路、二级公路，甚至村里的路，到处都收费。”有业内专家质疑道：“相关部门为什么不管？其本身就存在问题，有其利益考虑。”
“从源头上说，执法问题也是超载屡治无果的原因。”谭秀卿表示。在车辆准入上，国家对于产品的重量，长、宽、高等都有严格的要求，车辆上公告需要符合要求。而到公安部门上牌照和向交通主管部门申请营业执照，也需要车辆符合相关规定。在车辆准入之后，还有车辆年检和日常的公安、路政多重检查。
“超载车百分之百都是不符合要求，跟公告不一致的。”谭秀卿说道。而这样的车辆不但通过了公告，还上了牌照，有营业执照，还能在运管、交警的监管下活动。
此外，运价低也是造成“不超载不赚钱”的重要原因。有数据显示，2005年，运费在吨公里1元左右。而记者了解到，现在有些地区的运价已经低到了吨公里0.2元。在物价不断上涨的今天，如此低廉的运费逼得运输户不得不超载。
“超载治理的难度很大。虽然国家有政策，但各省实际情况不一样，实施起来也有不同的难度。而且超载有相当一部分原因来自铁路。”有业内专家表示。在超载大军中，有很大一部分车辆装载的是煤炭、矿石等大宗散货，这其中运煤车更占据了不小的比重。
而造成这种现状的原因，则在于铁路货运能力的不足。“本来煤炭应该由铁路来运，铁道部也曾建设了大秦线(大同—秦皇岛)和朔黄线(朔州—黄骅港)两条运煤专线，但现有运力还是远远不够。”该专家补充道。
“所以说，超载本身就是一种社会问题，这些现象都是不合理的。”谭秀卿这样说。“超载不是一天两天形成的，这期间积累了很多矛盾，到现在处于一种均衡状态。”中国物流与采购联合会副会长戴定一告诉记者。
超载和运价、超载和就业，和地方财政等诸多方面一系列的关系都处在一个相对的平衡状态。如果贸然打破，就会出现连锁反应。首先，运价会明显上升，物价随之上涨。而规范化的管理也会淘汰掉部分现有运力，进而影响到相当一部分卡车用户和目前庞大的治超队伍的就业，以及地方财政。
打破均衡是系统工程
既然超载是一种社会问题，而超载的这种均衡状态又不能一下子打破，要解决它也不是通过一纸文件或是一朝一夕就能改变的。
“最好是从生产厂家开始抓，杜绝超载车辆的出现。现在厂家都在加大梁，越加越厉害。或者加钢板，或者加轮胎，越加越能装。”陕西省运管处相关负责人这样说：“据说在日本，如果超过装载限度，车辆的大梁就会断，车辆无法行驶。这就从根本上治理了。”
（责任编辑：马瀚明）
