据介绍，我国第一台达到欧Ⅵ排放标准的发动机诞生于玉柴股份，这台发动机的诞生与欧洲强制执行新的环保标准同步。欧Ⅵ排放标准于2013年1月1日正式执行，要求所有的NOx排放降低至0.46g/kWh，同目前的欧Ⅴ限值相比下降了75%，PM降低到0.01mg/kWh，与欧Ⅴ相比下降66%。
晏平认为，如果国家现在就推行国Ⅵ标准，空气质量能进一步改善。但是国内不少企业还在研发国Ⅴ标准的发动机，现实情况不允许。
多年来，玉柴科研团队不断努力，总是领先国家排放标准实施2-7年推出可量产发动机，分别于2004年、2006年、2007年、2011年先后研发出达到国Ⅲ、国Ⅳ、国Ⅴ和欧Ⅵ排放的柴油机。
玉柴领先的技术产品投放市场，为我国节能减排做出了贡献。获得国家科技进步奖二等奖的“节能环保型柴油机关键技术及产业化”项目研发的节能环保型产品，按年产量51万台保守计算，平均每年可减少二氧化碳的排放量251.5万吨，节省燃油量达80万吨，每年可节省燃油费用达到50亿元，减少的二氧化碳排放量相当于植树1.57亿棵。
应补贴满足国Ⅳ排放标准中重型车辆
为控制和降低汽车尾气排放，国家出台了一系列政策和措施，一是促进传统汽车排放升级，二是鼓励新能源汽车发展。目前相关政策偏重于新能源汽车发展，无论是发展规划、政策配套都比较全面，补贴力度也比较大，但是，新能源汽车发展存在技术瓶颈，改善空气质量又刻不容缓，应传统汽车特别是商用车的排放升级作为并行的重点工作来抓，应补贴满足国Ⅳ排放标准中重型车辆。
商用车国Ⅳ排放标准将于今年7月1日正式实施，从国Ⅲ到国Ⅳ，据测算中型车成本将增加2万～3万元，重型卡车成本将增加3万～4万元，车辆越大越重，需要增加的成本越高。
目前，符合国Ⅲ标准的中重型卡车的发动机大部分使用机械泵，实施国Ⅳ标准，汽车企业面临切换到电控燃油喷射系统和增加排气后处理系统的成本压力，发动机厂和整车厂都无法承担增加的成本，增加的成本如果全部由用户承担，最终会转嫁到运费上，影响到经济生活的方方面面，最终带动物价水平上涨。
晏平认为，今年上半年会出现抢购国Ⅲ车辆的现象，国Ⅳ标准实施后，销量下降，符合国Ⅳ标准的商用车销量增长比较缓慢，这将影响国Ⅳ产品的成熟和相关产业的成长。如果国家能够给予符合国Ⅳ标准中重型商用车(具体为N2、N3类别)予以补贴，应该可以解决这个问题。
之所以对中重型车辆进行补贴，晏平认为：“大中型客车用户和制造企业对排放升级成本上升的承受能力比较强。”
对于补贴措施的具体实施方法，晏平也给出了建议：“建议国Ⅳ标准实施第一年，N2类国Ⅳ车辆补贴2万，国Ⅴ车辆补贴2万；第二年，购买国Ⅳ车辆降低到1.5万，国Ⅴ车辆还是2万；第三年国Ⅳ车辆补贴降到1万，国Ⅴ车辆还是2万。N3类即重型卡车购车补贴，第一年补贴3万，第二年补贴2.5万，第三年补贴2万。”
晏平认为，根据测算，未来5年中型卡车年销量低于30万辆，重型卡车年销量低于70万辆，三年补贴资金资金分别为260、210、160亿，目前国家完全负担得起，从改善环境和对比未来的环境治理成本来看，这个投入完全值得。简单估算，若以2011年机动车颗粒排放60万吨和氮氧化物600万吨作为起点，实施国Ⅳ之后，每年颗粒物减排约13%，约0.8万吨，氮氧化物减排约5%，约27万吨。
晏平特别强调：“对满足国Ⅳ排放标准的中重型车辆进行补贴，还需要考虑相关配套措施，一定要加强环保一致性控制，避免冒领购车补贴和劣币驱除良币现象发生，同时需要保障国Ⅳ燃油的品质和供应。”
这项提案建议如果能被采纳，可以快速拉动我国中重型国Ⅳ卡车、发动机以及电控喷射系统和排气后处理系统的技术进步、商品化和产业成熟，增强自主品牌中重型商用车及其关键零部件产业的升级和进步，继续提升自主品牌中重型卡车的发展和竞争力。
（责任编辑：郭涛）
