研讨会上，李嘉和何宁卡在交流。
“环境宜居要能与欧美先进国家媲美”是中共中央政治局委员、省委书记汪洋布置给珠海的一道命题。面对从“珠三角末梢”到“珠江口西岸核心枢纽”的交通格局之变以及市内交通日益拥堵的新问题，珠海交通体系如何实现新的突破？对此，省委常委、珠海市委书记李嘉明确要求缓解珠海城区交通拥堵问题。
宜居珠海，交通先行。面对新的形势、新的问题，珠海用世界眼光打造城市交通。昨日，珠海就此举行“借鉴香港经验缓解珠海城市交通拥堵问题”高端专家研讨会。李嘉和珠海市长何宁卡出席。来自香港运输署、国际专业交通咨询机构、英国和美国的6位资深专家，就如何缓解城区交通拥堵等问题展开深入探讨，谋划珠海未来交通发展之路。
与会专家建议，珠海要坚持以人为本为核心，全面实行“公交优先”战略。有官员和专家表示，珠海可以走出一条后发城市先进交通的路子，希望珠海在公共交通方面成为全省、全国的楷模。
新挑战汽车千人拥有率超过上海
改革开放30多年来，珠海交通经历了天翻地覆的变化，从“一个警察，一盏红绿灯，一条马路”发展成为现在“海、陆、空、铁、口岸”齐聚、人均道路面积23.26平方米、人均人行道面积位居珠三角之首的具有珠海特色的综合交通系统。
随着港珠澳大桥的建设、广珠城轨、广珠铁路的建成通车、港口地位的不断提升，珠海正在由“珠三角交通末梢”转变为“珠江口西岸核心枢纽城市”，战略地位日益凸显。
当前，与北上广深等大城市相比，珠海交通拥堵相对不算突出。然而，在利好的交通形势下，交通需求迅猛增长等“城市病”逐渐暴露出来。珠海近10年汽车拥有量增长了1.8倍，2010年汽车千人拥有率达134辆，高过上海(83)、接近广州(147)，道路交通拥堵现象开始显现，高峰时间中心区交通拥堵日益严重。
珠海交通供给水平远不及需求的增长速度，交通的供求矛盾依然日益尖锐，交通拥堵困扰着交通使用者。公共交通服务水平低、换乘不便、步行和自行车交通环境恶化等问题也频频出现。
对此，省交通运输厅副厅长杨细平在会上表示，珠海市委市政府未雨绸缪，提前谋划城市交通问题，非常有前瞻性。
新理念创新建立大交通管理体系
昨日的研讨会由珠海市委、市政府主办，珠海市交通运输局承办，珠海市住房和城乡规划建设局、市公安局、市政园林局协办，珠海市长助理陈仁福主持。研讨会上，与会专家就珠海深入借鉴香港发展经验提供了宝贵意见。
“珠海必须转变以往仅依靠大量建设道路提高交通供给的理念。”何宁卡表示，要从供给与需求两个方面双向控制与引导，全面谋划、通盘思考，以综合、可持续发展的思路开展交通的规划、建设、管理工作。
与香港高效统一的交通管理体制相比，目前珠海交通行业管理职能相对分散，造成条块分割，协调难度大，行业发展缺乏统筹。对此，何宁卡表示，珠海要积极创新和突破交通规划、路网建设管理、轨道交通、道路设施管理、城市交通管理、智能交通管理等方面原有的管理体制和运作机制，将交通运输管理的各环节、各要素全面整合到大交通管理体系，建立一个能够承担上述不同部门之间大量日常协调任务并高效运转的决策统筹管理机制。
杨细平坦承，中国很多交通问题，都是体制分割造成的，接下来大部门交通体制从国家到省市层面，都会很快予以解决。比如深圳，将铁公基水管和物流全部放在一个部门来管，把城市的道路也当成公共道路，所以现在交委也把城市的建设、规划和养护都管起来了，交警支队支队长兼交委副主任，这样交通管理问题、标志标线信号问题、交通指挥问题，都可以在一个机构下进行有效协调和指挥处理。
新举措尽快完成四大规划
在介绍香港交通发展经验时，与会专家不约而同地提到推行“公交优先”发展战略。对此，何宁卡表示赞同。
何宁卡表示，珠海将坚定不移地以实施优先发展公共交通和慢行交通来解决交通拥堵问题的策略，打造以快速大容量的公共交通为主体，以常规公交为衔接，以其他公交为补充的公共交通运行体系和与公共交通良好衔接，管理有序的安全、便捷、高效、绿色的慢行交通体系。
去年珠海颁布了《优先发展城市公共交通的若干意见》，接下来要把意见中的各项要求深化、细化、法规化，切实保障公共交通在投资、用地、道路时空资源三方面的优先权。
近期，珠海将建立珠海交通顾问团队，聘请国内外一流的交通规划建设管理专家来指导珠海交通规划建设管理工作；建立科学的交通规划与仿真模型，并建立珠海交通数据调查制度，为规划建设提供依据；开展一批交通规划研究工作，包括尽快完成《珠海市公共交通系统规划》和《拱北口岸地区综合交通规划》，开展《停车政策及实施方案研究》等四个研究规划。
分享香港、波特兰等地区的规划经验，专家建议：
公交须优先私车要限制
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规划先行从以车为本到以多数人为本
缓解交通拥堵，交通规划先行。在此次研讨会上，多名专家分享了香港、波特兰等地区的规划经验。
参与美国多个城市交通规划的美国佛罗里达大学城市与区域规划系终身教授彭仲仁提出，应采用“目标导向型”规划方法，“首先建立规划目标，然后倒过来看实现这些目标需要什么条件，包括用地规划，各模式交通投资等。”
奥雅纳工程顾问公司董事、香港运输物流学会院长周文生介绍，为确保香港能够维持安全、可靠和高效率的交通运输系统，政府根据《第三次整体运输研究》制定长远的运输策略。在香港特区政府的行政架构中，也有运输及房屋局、发展局主管交通和规划。
周文生提出，要妥善融合运输与土地用途规划工作。例如香港的铁路就从规划层面，开发沿线物业，鼓励公交出行。“设计上，应该有公交导向，优化土地利用。”他建议，围绕车站建设，发展与公交有关的住宅、办公、教育、零售、服务及社区设施，鼓励混合土地利用。
曾负责国内和美国多个城市交通规划的美国能源基金会宇恒可持续交通中心项目主管王志高也持同样观点，他提出，混合用地以达到“职住平衡”，并围绕重要公交走廊、公共交通节点高强度混合开发。
城市交通如何实现可持续发展？香港大学地理系主任王辑宪则提出了“三底线主义”，要为城市经济提供高效的可达性和连接度，而且这种连接是公平的，包括道路资源、政府补贴等的运用，不同运输方式的使用者得到公平的对待，同时还要做到环保和低碳排放。他提出，交通系统的设计应实现从“从以车为本”到“以多数人为本”的转变。
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公共交通限制私车优先发展公交
推行“公交优先”战略，这是与会的专家提到最多的一个词。
“缓解城市交通拥堵问题，必须大力推行"公交优先"战略，尤其要优先发展公交车。”王缉宪表示，香港从上世纪70年代开始，政府坚持“公交优先”的战略毫不动摇。
王缉宪认为，公交优先就是解决多数人出行的问题，例如增加市中心区泊车位会增加小汽车的使用和路面占有率，就是违反以多数人为本的准则。如果多数人需要换乘才能完成上班出行，就要把换乘问题解决好。
王缉宪认为，坚持公交优先，首先要规划好，完善公交车覆盖网络。其次要提高公交车的质量和服务质量，在价格上予以优惠，尤其是公交车换乘给予优惠，最后要推行不同形式的公交，如大巴、定价小巴、定线小巴。
“坚持公交优先的同时，一定要限制私车的发展。两条腿走路，缺一不可。”王缉宪表示，若任由私车的发展，那坐公交车的人越来越少，这样会导致私车越来越多，进而导致道路也越来越堵。可以通过提高燃油税、鼓励拼车、泊车限制等方面限制私车。
“不见得有车就方便。”香港运输署总工程师陆永昌提出，如果道路建设的速度跟不上车辆增长的速度，建议在交通拥堵的地方，对车辆实施多一点限制。他举例，在伦敦、新加坡等城市，市民开车到市中心需要收费，“限制管理，也是有效治理拥堵的方法。”他认为，以较高的费用运作一辆小汽车，会导致选择购买小汽车的人减少。
“单单控制小汽车的拥有量是不行的。”周文生提出，不排除有部分人士很爱开车，但大部分车主是为解决本身的出行问题，“在香港，自己开车并不一定有优势。”他认为，珠海不一定要学习香港，控制小汽车的拥有量，而是应该在小汽车的使用控制上下功夫。
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管理体制从简单管制到专业管理
周文生介绍，在香港特区政府的行政架构中，负责交通问题的是运输及房屋局，负责制定香港对外对内交通事宜的政策，包括陆路交通、水上交通和物流服务，以及航空服务，其辖下多个部门协助执行职务，包括民航处、路政署、海事处和运输署。
周文生进一步解释，路政署负责有关公用道路系统的策划、设计、兴建及维修工作。运输署专责规管香港交通事宜，其职能包括管理道路交通、监管香港公共交通机构(包括公交、港铁等)、签发香港驾驶执照及车辆牌照、提高道路安全、制订香港长远交通规划。发展局设有规划地政科及工务科，还设有规划署等多个部门，规划署负责制订、监察及检讨市区和乡郊地区的规划政策和图则，并处理所有涉及全港的长远发展策略和地区层面的土地用途规划、发展管制，以及强制执行规划管制。
王缉宪介绍，政府在管制城市交通中，必须从简单的交警式管制转变为细致的专业管理。他认为，警察的作用限于执法和提供具体建议，而其他管理必须建立起专业的管理队伍，如对停车位的数量、分布、服务车型、收费标准等都要有准确的统计，不可轻信发展商的数据；对出租车的定价、管理体制需专业分析，对每个路口如何渠化管理、如何在保障行人安全的前提下提高效率也需要非常专业的设计。
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智能系统善用智能工具缓解拥堵
“缓解城区交通，必须建立智能交通管理系统。”曾负责开发广州、香港、曼谷等地区交通系统的帝国学院物理学士、英国皇家协会准会员迈克尔·约翰·鲍威尔说。
迈克尔·约翰·鲍威尔介绍，香港智能交通系统主要由城市交通管理系统、交通管理及监察系统、闭路电视系统、交通提示系统、交通控制中心、“网络”交通信息发布和执法组成，覆盖全港所有隧道及大部分策略性路网露天干道，可向驾驶者提供路面信息等。
迈克尔·约翰·鲍威尔说，现今的智能交通科技发展日渐成熟，大多使用“从上至下”的发展策略，即通过好的规划，在问题出现前就处理好，“智能交通系统可以看作是一个工具，要看使用者如何来善用这个工具，不能单独用来解决交通问题，要和交通安排、交通管理、交通法规、交警执法配合实施。”
彭仲仁表示，借助智能交通系统，可以有效地研究城市交通堵点，进而分析并提出解决方案。他建议，城市发展交通时，要限制建设新道路，重点放在利用智能交通技术提高现有道路管理效率上。
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慢行交通宜居城市适宜步行骑行
传统的城市，以人的活动为中心，而随着机动车数量激增，城市空间开始变小。王志高描述汽车入侵后的城市“有宽大的停车场，没有人气；有宽敞的道路，没有人气。”
“应该让人的活动在城市回归。”王志高继而提出，可持续城市开发的新标准，是建设适宜步行、方便骑行的宜居城市。他分享了一些地区的经验，比如在交通管理上，给自行车信号优先、提前5-6秒给自行车放行。
王志高还提到，在珠海实地调研时，珠海的绿道给他留下了较深的印象，自行车有物理隔离或醒目标识的专用路权，他认为“设计很人性”。建议珠海继续发展绿道，并延伸到城市中心区，在中心区打造高质量的慢行和公共空间。
在香港，慢行也被提倡。周文生介绍，香港的慢行交通系统还设置了行人专区研究项目，研究车辆与行人间日趋严重的冲突，提供无缝连接行人通道，包括连廊及地下通道等，以改善行人安全及流动性。
香港运输署总工程师陆永昌也同样强调了实施行人专用区计划的意义，他介绍，在欧洲、澳洲与内地的现代化城市市中心，均有实施行人专用区的趋势，以鼓励行人步行及使用公共交通工具。而在香港，行人街道可分为全日行人专用街道、部分时间行人专用街道及悠闲式街道。
“中国城市交通改善的核心问题，是路权分配。”王辑宪提出，在没有地铁系统的城市，道路使用权(路权)成了体现社会公平、经济效益和环保、安全的核心问题，在确保大容量公交优先的同时，也应确保行人过马路的安全。
要用交通
引领城市发展
奥雅纳工程顾问公司董事、香港运输物流学会院长周文生：“更好”的交通政策，是更好地结合交通和土地规划，更好地使用轨道，更好的公共交通服务与设施，更好地使用新科技，更好的环境保护。要让公交先引导发展，而非滞后地去配合城区发展。
香港运输署总工程师陆永昌：交通堵塞不但导致时间上的损失，而且带来严重的经济损失及环境污染。不是道路宽就能解决问题，不是有车就更方便。
香港大学地理系主任王辑宪：从发展中城市到发达城市在交通管治上的四个转变，是从重供应到重需求管理，从以车为本转变为以多数人为本，从简单的交警式管制到细致的专业管理，从单目标的短期措施到多目标多方式配合的长久善治。
美国能源基金会宇恒可持续交通中心项目主管王志高：如今的城市道路，行人过街道是“上天入地”，要么走人行天桥，要么走地下通道。这是不可取的。城市交通的发展必须以人为本，而不是以车为本，人要平面过街，过街时让私家车停一下也没什么。城市交通发展就是要限制私家车。
帝国学院物理学士、英国皇家协会准会员迈克尔·约翰·鲍威尔：智能交通系统不能单独解决交通拥堵问题，需要跟交通设置、交通管理、交通法规和交警执法等配合，完善解决问题。智能交通系统可以看做是一种工具，要看使用者怎么善用。
美国佛罗里达大学城市与区域规划系终身教授彭仲仁：要用交通来引领城市发展。国外发展城市交通，采用目标导向型规划方法，也就是首先建立一个长远的规划目标，然后倒过来看要实现这些目标要需要什么条件，包括用地规划、各模式交通投资，而内地一些城市制定城市交通规划时恰恰相反，只着重眼前利益，没有长远观念。
省交通厅副厅长杨细平：珠海城区问题未来是涉及到珠三角的问题。珠海要从更大的范围来考虑交通问题，至少从珠三角、珠中江都市圈来考虑交通问题。希望珠海在公共交通方面成为全国、全省的楷模，省交通厅会在职责范围内尽可能给予最大的支持。
统筹：陈邦明
撰文：林永俊向松阳熊帆
摄影：王荣
（责任编辑：马瀚明）
