机动车保有量的高速度发展、机动车使用的高强度、机动车出行的高密度……在国内大城市中，“三高”已成为城市交通病的综合体现，武汉也不例外。市民普遍认为，经济繁荣带来道路出行不便，停车位一席难求，给生活及出行带来了困扰，也严重影响到市民的幸福指数。
昨日，来自北京、上海等国内知名专家和相关城市交管部门领导来汉参加第四届大城市交通高层论坛，集中问诊武汉行车、停车难问题，给武汉的城市交通管理、规划提出了宝贵建议。
堵塞不一定是车多惹的祸
人们通常认为，汽车拥有率越来越高，而道路资源有限，导致了交通拥堵。但北京市交通发展研究中心主任郭继孚介绍，在第一次世界大战后，纽约虽然仅有20多万机动车，却已备受交通拥堵之苦。因此，“机动车数量的多少并不是导致交通拥堵的根本原因”。
那到底什么导致了拥堵？我国最早从事智能交通运输系统和绿色交通研究的学者之一杨晓光认为：交通需求的增大才是导致拥堵的原因。以北京为例，随着经济发展，北京人口的迅猛增长，其人均出行量从2003年的2800万次迅猛增至如今的3800万次；而北京居民出行距离扩延至五环以外，平均长度达12公里，二次出行(转车)已在上班族中成为了普遍现象。这无疑提高了居民的出行需求，而武汉也存在同样的情况。
疏堵武汉应限用不限买
武汉需不需要限制小汽车？会不会限制号牌、拍卖号牌、提高车辆使用成本？武汉交通专家胡润洲提出限制使用不限制购买的措施，这样既可保护汽车工业，又可以缓解因汽车过度发展引起的拥堵压力。
他说，武汉城市总规2020年机动车保有量为250万辆。因此，武汉现阶段不宜控制私人小汽车发展，即不控制私人小汽车拥有，应严格控制使用，使车辆出行总量控制在城市路网供给能力的合理范围内。武汉市交管局负责人也认为，武汉现在进行限号，时机尚不成熟。
杨晓光也认为，缓解交通拥堵需“建、限”同步进行。建设高标准的公共交通势在必行(完善的公交、路网发达的轨道交通)；限，以提高通行、停车效率，采取限行等举措减少小车出行，采取分阶段收取停车费用，加大停车成本，转变百姓出行习惯。
征收拥堵费武汉未提上日程
现场提问环节中，关于武汉是否会征收拥堵费，武汉市交管部门负责人表示，暂未提上议事日程。一般情况下，城市汽车保有量超过200万辆，才开始讨论是否征收拥堵费，但武汉现在远没到这一数字。此外，征收拥堵费的法律依据尚在商讨中。
郭继孚建议，“让老百姓改变开车出行习惯而转向公共交通”。可以提高停车成本，交管部门加大对违法停车的处罚力度，提高交通通行效率。
2011年，北京市于当年4月份将路边停车收费每小时2元的价格大幅提升到最高每小时10元的标准。当月交通拥堵指数再次下降，较2010年同期下降12%。
公交优先让“睡城”消失
杨晓光提出，可持续发展交通概念，将绿色出行作为节能减排和缓解拥堵的良策。
武汉市政工程计研究院有限责任公司总工程师蒋乐表示，武汉将建设总里程30公里以上，覆盖全市主干道的公交专用道系统，并且高峰时段，公交车行走专用道将由专门的红绿灯设置以体现其优先通行。对违法占用专用道的行为，交管部门也将加大整治，真正让公交专用道发挥作用，体现公交优先这一原则。
与此同时，要大力提高武汉城市公共交通的服务质量，提高公交出行率，特别是解决好分布在二环外、三环线沿线广大市民每天进出城公交乘车难问题，使越来越多的市民，包括私车主转向公交。在北京、上海一些大城市，因此还出现所谓的“睡城”。
专家说，在“睡城”的上班族，每天都要走长征路，黑眼圈、满脸倦容。其中很多人都是睡眠不足。上班路太漫长，人的生活质量都大受影响。因此，要尽快从规划上进行功能布局调整，完善“睡城”的功能配套。让“工宿分离”走向“工宿一体”，避免出现睡城，大量早晚高峰进出城的潮汐交通流随之逐步减弱、消失。
（责任编辑：马瀚明）
