截止2000年底，中国收费公路统计里程高达到94153公里，其中高速公路和一级公路收费里程占总收费里程四分之一。
截止2000年底，中国收费公路统计里程高达到94153公里，其中高速公路和一级公路收费里程占总收费里程四分之一。
10万公里收费公路在中国占全世界70% 世界银行报告中曾提到，中国虽然是发展中国家，但是中国的收费公路已经举世闻名，全世界共有20多个国家已建成约14万公里收费公路，其中有10万公里在中国，而中国的高速公路通行费比发达国家的还要高。交通部规定40公里设一收费站，而有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。
公路收费的历史可以追溯到200年以前的美国，18世纪末，美国私营公司完成的费城到兰开斯特公路时世界上第一条具有重要意义的收费公路。但到了19世纪后期，由于铁路的发展使得收费公路进入衰退阶段，收费公路改由政府管理，在此以后的近100年时间里，几乎没有出现收费公路。
到了20世纪20年代中期，许多国家又开始了收费公路的建设，在美国、日本等国，收费高速公路发展很快。目前，世界上已有四十多个国家拥有收费道路，包括发达的工业化国家和一些发展中国家。意大利、法国和日本，是当今世界上发展收费公路最具代表性的国家。
随之，很多的法规也同时出台，1956年美国颁布了《联邦补助州际道路条例》，1987年的地面运输补助法和1991年的“地面综合交通效率法”(ISTEA)。作为联邦法律，在ISTEA中的第一次明确表示，用收费道路的收入再发展收费道路。
1984年引进中国后节约900亿运输成本 1984年底，中国第一条收费公路——中山市张家迈进港公路宣告通车。截至2000年底，中国收费公路年收费金额达460亿元，收费站总数超3000个。中国大陆目前的收费公路统计里程高达到94153公里，其中高速公路和一级公路收费里程占总收费里程的四分之一。
收费公路在中国的迅速发展，对中国公路事业乃至整体国民经济的运行都产生了巨大的推动作用。1984至2000年来共筹集公路建设资金6700亿元，占同期公路建设总投资的60%。使我国公路网里程增加，等级提高，总体水平得到迅速提升。每年仅节约汽车运输成本所带来的直接经济效益就达900亿元，对中国公路行业产生了明显的积极影响。
高速公路的暴利带来收费公路乱象
在2006年中国十大暴利行业名单上，高速公路业与房地产等行业比肩而邻。
国家确定的中西部省、区、市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。
“贷款修路，收费还贷”模式成敛财工具 在2006年中国十大暴利行业名单上，高速公路业与房地产等行业比肩而邻。在1984年12月，国务院第54次办公会议上就将“贷款修路、收费还贷”作为促进公路事业发展的思想优惠政策之一。
贷款修路有两种方式，一种是政府贷款修路，一种是经营性贷款修路，对政府的贷款修路，在偿还贷款以后，要停止收费，。经营性贷款收费的公路规定是收费期限的规定。但公路法还有一个规定，对经营性公路首先要收回投资，另外有适当的回报。
然而，目前并没有公开的统计贷款为多少，已经还款多少。对于经营性贷款的回报投资也并没有明确的限定。贵州省江界河大桥等5家收费站的财务收支审计情况显示，这5家收费站从1994年到2003年末，收取的通行费收入为9919.48万元，其中还贷1495.07万元，用来归还贷款的收费仅占通行费收入的15.07%。大部分成了收费部门的囊中之物。一些收费公路就是这样：打着“贷款修路，收费还贷”招牌大行收费之道，但是钱收上来却没有严格按照当年建设时的承诺，该是几年还清就几年还清，首先不是用来还贷，而是把钱收了上来后让一个小集体享受了。
还贷透明无人监管经营性公路最长不超30年 其实，对于高速公路的收费时间早有规定。2004年11月1日，国务院颁布实施《收费公路管理条例》，对收费公路的最长年限作出了具体规定：政府还贷公路的收费期限，最长不得超过15年；国家确定的中西部省、区、市的政府还贷公路，最长不得超过20年；经营性公路的收费期限，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、区、市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。
然而，现状确是即使贷款已经还清，收费仍不终止，甚至地方政府把政府还贷的公路转变为经营性公路，为地方创收。北京到石家庄的京石高速公路一直是“问题公路”，截至2007年年初，京石高速公路在盈余近6亿元后仍继续收费，机场高速公路在过去14年里，更是创下投资12亿、收费上百亿的“奇迹”。两条公路原本都是政府还贷路，中途被转给了首发公司，收费期限也因此延长。而北京市审计局的一份报告显示，京石高速公路北京段，截至2004年12月已累计收费17亿余元，事实上所有贷款2000年就已本息还清，到2004年底已盈余5.85亿元。
公路收费已经严重制约经济发展
2007年，中国对物流货运车辆全国范围内实施计重收费。而计重收费进一步使货运行业利润流向道路资源拥有者。以赣粤高速公路公司为例，实施计重收费后，收益飙升35%。
据了解，美国高速公路上很少看见收费站，即使偶尔遇到，费用也非常便宜。
中国车辆通行费占人均GDP2%成全球之最 利用收费公路大肆敛财的做法，给我国经济发展带来了严重障碍。它不仅大大提高了区域经济之间的物流成本，阻碍了区域间经济的互补，还严重影响了公路的利用率和运输效率。
2007年时，德国货车平均每公里过路费是0.15美元，中国是0.12至0.21美元，而在车辆通行费所占人均GDP的比例中，中国以超过2%居首位，超过美日德等发达国家。
据了解，美国高速公路上很少看见收费站，即使偶尔遇到，费用也非常便宜。收费之所以便宜，主要原因在于，已经建成的高速公路资金来源基本上是联邦政府的税收，州政府仅通过对一些年久失修的“老字辈”高速公路收费以用于维护和保养。美国政府认为，如果公路收费，势必会给行车带来诸多不便，这违背了高速公路的意义。
收费公路增加运输成本严重制约经济发展 事实上，公路收费的狂热让民众不堪重负，高额的运输成本对货运业发展起到很大的阻碍作用。全世界收费公路14万公里，其中10万公里在中国，占全世界70%。很多长途车主发出这样的感慨：收费站比服务站多，过路费比燃油费贵。中国高速公路通行费较高，而且中国的通行费可承受性是全世界最低的几个国家之一。
2007年，中国对物流货运车辆全国范围内实施计重收费。效果是超载超限现象明显减少。而计重收费进一步使货运行业利润流向道路资源拥有者。以赣粤高速公路公司为例，实施计重收费后，收益飙升35%。
而有业内人士表示，陆桥费用、燃油支出和养路费这三部分，已经占到甚至超出货运运输主体总收入的70%。计重收费对运价的上涨的贡献率为82.6%。这部分运价的上涨，最终将会直接转移进货物成本中。
而之所以甘愿冒被罚款的风险选择超载，主要原因是道路收费过高。许多车主甚至抱怨不超载就没有利润。
国家审计署2006年审计报告认为，中国收费公路在建设、运营和管理等方面存在突出问题，其中部分公路通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上。而广东省74个公路收费站中，预计还贷期超过30年的收费站有33个，占45%，有6个还款年限超过100年，其中河源江面收费站竟达756年。
多有关专家表示，高速公路收费高的解决方案，现在并无真正意义上的上策。在国家财力不足的情况下，应该尽快建立燃油收税、政府投资、公共使用的公路投资和管理新体制。在国家财力不足的情况下，应该尽快建立燃油收税、政府投资、公共使用的公路投资和管理新体制。
（责任编辑：马瀚明）
