张永伟：中国汽车供应链如何更好地参与全球发展

11月20日-21日，智能新能源汽车供应链创新暨淮南深度融链发展大会在淮南召开。会上，车百会理事长张永伟直言，“中国在全球汽车供应链中的作用和地位将更加突出。现在无论是整车企业，还是零部件企业，当中国企业走到国外的时候，无论是欧洲还是新兴市场，都是非常受关注和受欢迎的。因为存在着技术和产业发展的时间落差，中国企业已经取得了一个先行发展的明显优势。在一些关键的零部件上，中国确实已经成为全球增量汽车供应链的中心。”

据了解，目前电池装机比例，中国企业在全球的份额已经接近70%，连续多年处在全球领先地步。在智能化方面，在第一波智能化阶段，中国零部件主要是两头在外，依靠外面的技术，依靠外面产品的输入。经过五年多的发展，大量的中国汽车增量零部件产品开始向外发展，已经实现了智能化的输出。这也意味着在未来的赛道上，中国汽车供应链扮演的角色也越来越重要。

张永伟分析表示，未来在全球汽车供应链中，中国零部件的占比应该越来越高。按照规划，到“十五五”末，中国产的汽车应该会达到4000万辆，国内销售大概在2700万辆、2800万辆，将近1200万辆甚至更多的汽车将在海外生产或者销售，占全球汽车产销量的45%左右。另外，采用中国零部件的概率应该越来越高。

张永伟坦言，在供应链中，动力电池、芯片、软件将成为未来竞争的重点，也是供应链发展的焦点。

据张永伟介绍，中国是全球动力电池强国，但更多国家希望建立本土的自主可控的动力电池供应链，就意味着全球电池生产格局可能会发生大的改变。新的格局一旦要发生，很多电池企业的发展战略必然要与之相适配。在电池中，大家不是担心电池的本体（电池包），大家更担心电池供应链的上游，特别是一些重要的上游资源。比如锂资源、钴资源，主要集中在一两个国家，镍资源也是处在寡头垄断的分布上。所以上游资源和产能的供应链的新要求，就让汽车电池行业成为所有汽车供应链的重中之重。

除了受上游和政策的影响之外，技术的变化也对电池供应链产业有很大的挑战。电池的创新远没有停止，液态电池还处在创新的活跃期，固态电池也在不断缩短上市时间，2027年可能实现小规模的产业化。这种加速的技术创新，对供应链意味着我们在过去的技术阶段所建立起来的一些庞大的汽车动力电池产能，可能会因为技术的迭代而由过去的先进变成落后产能。所以，技术不断迭代，电池的产能很难及时更新，导致那些缺乏技术支撑的动力电池企业由于过多地扩大传统技术的产能，很可能成为行业发展的一个隐患。

在芯片领域，中国汽车芯片产业快速崛起，特别是在难度最大的汽车算力芯片，地平线、华为这些企业已经成为国产芯片的重要支撑力量，让我们汽车的芯片产业链有了稳定的保供支撑。汽车算力芯片是大芯片，另外还有大量的小芯片，一辆汽车会有上百种不同类型的控制芯片，这些小芯片涉及到功率、电子、通讯等等各个方面。这些芯片供应的安全程度不容乐观，有些芯片还没有国产化，有些芯片只是刚刚开始国产化或者本土化，还有一些芯片可能有重大突破。但是在这些小芯片当中，我们的进展程度整体比例还是偏低的。所以，芯片领域仍然成为汽车进入智能化时代一个重大的技术瓶颈，芯片领域是供应链的重要瓶颈。

在软件方面，无论是汽车的研发、设计，还是汽车应用的软件，对汽车的影响都非常大，最重要的就是操作系统。如果现在中国自己产的汽车使用的不是自主的操作系统，将来进行操作系统切换的代价就相当之高。

张永伟指出，“对于中国的汽车供应链如何更好地参与全球化发展，现在是全球很多汽车国家高度关注的一个新的问题。过去中国的供应链是以输入为主；现在，一些没有赶上电动化和智能化的传统汽车强国，包括欧洲的一些国家，都很积极地想对接中国在电动化和智能化的供应链的力量，来帮助欧美的供应链企业实现技术和产业升级。在这样的条件下，我们庞大的供应链企业如何实现全球发展，不仅仅事关我们自己的发展，也关系到全球供应链的技术和产业升级。”

张永伟透露，我们在调研中发现，无论是机器人还是低空经济、无人船舶，他们所需要的大量零部件可以来自汽车供应链，所以汽车供应链加速跨界延伸。过去给汽车做动力电池的企业可以做船舶的电池、可以做机器人的电池。过去大量搭载在汽车上的感知器件，激光、雷达、摄像头以及一些控制芯片，几乎可以无缝隙地导入到具身机器人领域。这种供应链的跨界延伸，为汽车企业找到了新赛道。

在张永伟看来，过去整车企业为了降成本，比的不是谁的库存多，而是比谁能够实现零库存。到了供应链充满不确定的时代，构筑安全稳定的供应链体系已经成为企业新的战略要求，要求企业既要做到生产环节的高效率，又必须保障自己的供应链能够安全可控。所以对企业来讲，需要投入更多的资本、人力，需要进行更多的区域布局，来解决未来企业发展的供应链体系的战略建设问题。我们看到很多企业还缺乏从战略角度思考供应链安全，还有很多企业对最脆弱的零部件的供应缺乏前期预警，对整车企业来讲，需要进行战略转变或者是融合。

张永伟表示，整车需要投入更多供应链的建设，这要求零部件企业快反近供和持续迭代，从而实现由被动变主动，由被动的被卷变成实现高质量的提升。很多成功的零部件企业有共同的特质，就是快返能力。当客户提出一个新的要求的时候，谁能够实现快速反应，这是对零部件企业新时代的特定要求。现在看整车的开发周期越来越短，有的企业说年度新款耗时不超过一年，过去这种小改款至少要2年，大的改款需要6—7年，整车的生命周期在缩短，就要求零部件企业有较强的快反能力。另外，远供的供应链被近供所替代，是现在汽车产业集群块状式发展的必然要求。不仅仅是成本发展的需要，更重要的是供应链安全，所以就地供应是汽车产业集群块状式发展的新趋势。

另外，必须实现技术迭代。过去，供应链企业开发一代、储备一代、供应一代，其靠一次技术创新、靠大规模制造来实现发展的模式基本结束了。未来，供应链企业必须不断地具备技术和工艺的迭代能力，不但供应是让人放心，另外要比整车企业快走半步、快走一步，甚至要持续领先。

张永伟强调，“未来的供应链是制造业当中重要的元素，所以它的发展方向也也应该顺应‘十五五’提出的高端化、智能化、绿色化、融合化。特别是融合化，要实现跨界发展、硬件与软件的融合、制造与服务的融合、黑科技与传统部件的融合。通过‘新四化’的发展，可以在汽车供应链当中、在全球竞争当中再次实现中国的产业领先。”