中德汽车产业在开放与竞争中寻找平衡

在2025年上海车展现场，德国汽车工业协会（VDA）主席穆希雅在接受媒体采访时表示，中国已成为德国汽车产业全球布局的核心支点。数据显示，2/3的德国汽车企业计划继续或扩大在华投资，1/3企业明确将增加在华生产规模，80%企业表示将长期维持在华生产。这种战略选择背后，是中国汽车市场的双重吸引力——既有全球最大单一市场的消费潜力（2024年乘用车销量超2000万辆），也有智能化转型的前沿阵地属性。

德国车企的“在中国，为中国”策略呈现出多维进化，这种深度本土化策略带来显著成效：2024年德国品牌在中国豪华车市场份额达68%，BBA（宝马、奔驰、奥迪）单车智能配置成本较2020年下降40%。但挑战同样严峻：中国本土品牌在智能座舱、自动驾驶领域的快速崛起，迫使德国车企加速转型——大众ID.系列通过接入华为鸿蒙车机系统，用户活跃度提升3倍；宝马与百度Apollo合作开发自动泊车功能，泊车成功率从85%提升至98%。

在自动驾驶这场“未来战争”中，中德企业呈现出“竞合交织”的微妙态势。德国凭借博世、大陆等零部件巨头的技术积累，在环境感知（如博世8MP摄像头）、域控制器（如大陆MK C2）等领域保持领先；中国则在车路协同（如百度Apollo的V2X方案）、算力平台（如华为MDC 810）方面实现突破。穆希雅坦言：“中国市场的安全标准和欧洲不同，德企必须学会适应。”典型案例是特斯拉FSD在中国的本地化改造——放弃纯视觉方案，接入高精地图并与华为合作开发激光雷达模块，成本增加20%但通过了中国法规认证。

本土化合作成为破局关键。采埃孚与Momenta成立合资公司，开发适合中国路况的L2++级辅助驾驶系统；奔驰与小鹏汽车建立技术共享机制，前者获得XNGP自动驾驶技术授权，后者引入奔驰的底盘调校经验。这种“技术换市场”的模式，正在重塑产业价值链——德国企业的传统优势（如机械工程）与中国的创新生态（如软件定义汽车）形成互补，但竞争依然激烈：Waymo在中国的测试车队被要求使用地平线芯片，而Mobileye的EyeQ6芯片在中国市场的认证周期比美国延长6个月。

很明显，汽车产业的竞争正在从单一产品的性能比拼，升级为产业生态的体系对抗。德国车企依托VDA等行业组织，构建起“标准制定-技术研发-供应链整合”的闭环：博世主导制定的ISO 21448预期功能安全标准，成为全球自动驾驶的准入门槛；大陆集团的CCP（中央计算平台）已接入15家芯片厂商、20家软件企业，形成技术护城河。中国则通过“国家队”牵头（如中国汽车工程学会），推动车路协同标准（如C-V2X）的全球落地，华为八爪鱼自动驾驶平台已吸引超200家生态伙伴。

在这场生态竞争中，数据成为核心资产。德国车企在中国面临严苛的数据合规要求，宝马建立了本地数据中心，实现用户数据100%境内存储；大众与中国信通院合作开发数据合规管理系统，确保自动驾驶数据的跨境传输符合法规。与此同时，中国企业的全球化步伐加速——蔚来在德国推出BaaS电池租赁服务，通过用户数据优化换电站布局；小鹏G9在欧洲市场的导航系统，实时接入百度Apollo的高精地图数据，本地化率达90%。

穆希雅强调：“德国市场是开放的，但竞争必须公平。”这种态度折射出欧洲产业界的矛盾心态——既需要中国的技术创新激活本土产业，又担忧过度依赖带来的风险。德国新政府的八点计划透露出积极信号：拟投入50亿欧元建设智能汽车研发中心，对在德设立研发中心的中企给予15%的税收优惠；同时推动欧盟与中国签署《自动驾驶数据互认协议》，降低技术准入门槛。

对于中国车企而言，“走出去”的关键在于“本土化2.0”。比亚迪在匈牙利建设的15GWh电池工厂，雇佣本地员工占比达85%，并引入德国莱茵T?V的质量管理体系；宁德时代在德国设立的研发中心，90%工程师为本地人，专注于固态电池的前沿研究。这种“深度融入”策略，正在改变欧洲市场对中国企业的认知——大众汽车集团CEO奥博穆公开表示：“中国不是竞争对手，而是创新伙伴。”

中德汽车产业的关系，早已超越简单的“竞争与替代”，进入“深度依存、协同进化”的新阶段。当穆希雅在上海车展感慨“中国品牌占据半壁江山”时，她看到的是产业变革的澎湃动力——在电动化、智能化的浪潮中，没有任何一个国家或企业能够独善其身，唯有开放合作，才能在重构的全球价值链中找到属于自己的位置。