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轿运车分批整顿 看物流公司老总如何回应

2017年07月20日 14:28    来源: 专用汽车杂志    

  到明年6月30日止,100%不合规轿运车全部整改更新完毕。从2016年算起,这一过渡期给了车辆运输企业两年的缓冲时间。记者走访过程中,物流公司老总一致认为,两年的过渡期太短,企业面临转型的艰难抉择。他们究竟是如何看待新规?面对困局他们又有什么样的建议和意见?

  湖北东方物流服务有限公司总经理杨家祥:中置轴轿运车并不适合中国国情

  中国车辆运输物流行业现状确实很乱,道路上行驶的不安全因素太多,需要国家大力整顿,作为企业,我们全力支持。但是对于国家出台的标准和政策法规的详细细则,我们作为企业代表,有自己的看法。个人认为,国家推中置轴轿运车有欠考虑,该车型并不太适合中国的国情。

  先前领导层提出中置轴轿运车时,我们并不太懂这是怎样的一个车型,只是赞成国家推出这样的一款较普通标准板高效的车型。待到后来去欧美及日本考察车辆运输车时才发现,国外的实际情况和中国的有着较大的不同。首先,欧洲和日本确实大部分使用的是中置轴轿运车,但是这些国家和地区运载的几乎80%以上都是两厢车,每次可以运载8~9辆,而中国的情况则是车辆越做越长、越做越宽和越做越大,这样的状况下22m中置轴轿运车在我国少则运载4辆,最多也只能运载8辆车,运10辆车的情况少之又少。美国的车辆运输车中置轴轿运车和半挂车各占一半的比例,且车长都超过25m。因此,欧美和日本的运输效率显然比我国要高得多。

  其次,欧美日的驾驶员素质普遍较高,操控中置轴轿运车这样比较复杂的车相对容易得多。相比之下,我国驾驶员素质较低,大部分是农民出生,他们并不大懂液压系统。前一段时间,公司在上海举行了中置轴轿运车的培训会,有一半驾驶员没有过关。

  这两个问题是现实中真实存在的不可忽视的问题。

  另外,最现实的问题则是公司的运营成本问题。换成标准半挂车,一般车辆可以拖6位,但是像东本的SUV装车数量就达不到6台。由于装车数量降低,因此运输成本升高,中物流曾提出,装载8位车运价应该上涨至1.6元/辆,装载6位车时运价应该提升至2.2元/辆,物流公司的运营才不会亏损。但是现在绝大部分主机厂仍然将运价压低在1元/辆以下,也就是说执行新规后,用合规车型运输是严重亏损运营。6月30日前换掉20%不合规车辆,9月30日前将有40%不合规车辆退市。在这样的情况之下,很多物流公司决定不干走人。

  东方物流现有150辆轿运车,到明年7月1日前全部不合规车辆淘汰之后,要想保持以往一样的运力,公司的车辆数要达到300辆,也就是说要购置300辆合规车辆投入到运营中去。如此一来,各种成本将增加一倍,包括场地、人员、车辆和管理人员等。这样翻番的成本,公司难以承受。

  对于轿运车行业,已经到了大洗牌的关键时候。据了解,已经有第三方资本在进入轿运车行业,如联想、富士康等大型企业,他们财大气粗,可以有先低价进入而后再和主机厂进行谈判的策略,传统中小企业在这样的环境之下已经支持不下去了。

  武汉中南物流有限公司总经理唐端清:车辆运输业模式渐变

  我们的意见是一致的,中置轴轿运车并不太适合中国国情。

  难题出在两个方面:一是中置轴轿运车的价格上。以50万的购车成本计算,我们公司需要购置400辆,那么需要2亿元车款,而公司一年盈利2000万,则需要10年收回成本。况且现在融资特别难,我们的车辆并不能作为银行担保来贷款。另外,按照我们的运输性质,需要的是操作简便,装载时间少,质损率低的运输车辆,中置轴轿运车相对普通标准半挂车来说,以上要求都相对不能满足。

  如果在今后交通路政管理部门真正的管理过程中,“以罚代管”的现象依然存在,公路的整治力度较弱,那么中置轴轿运车在中国必然推广不下去,物流公司的车辆将依然以普通标准半挂车为主打车型。

  实际上,我们对于到底购买中置轴轿运车还是普通标准半挂车,我公司目前以观望为主。主要还是视今后的管理执法情况来定,不管车辆怎么更新,下半年年底到明年将会出现一个采购高峰。

  至于怎么更新的问题,我们也依然通过中物联向国家发改委、工信部、交通部等部委反映问题,希望能尽可能地将普通标准半挂车的列车车长限值增至22m,将其运力增加至10位车,那么所有的物流公司面临的问题都将解决。否则的话,预计将会有新一轮的乱象出现,为了生存,物流公司将依然想尽办法超限改装,所有的整治又将回到原点。

  从行业发展的角度来看,现在车辆运输行业的发展模式也正在逐步变化,随着第三方资本的进入,互联网+的渗透,传统车辆运输行业运营模式在未来必将发生重大变化,今后极有可能向着主机厂建大型中转库的方向走,届时主机厂将按订单发货,不过要实现这一步还有个过程。

  另外,国家也在积极推进多式联运,公铁水运并驾齐驱,向高效节能的运输方式发展。在今后,1000~2000公里以上的运输将以铁路和水运这样的成本更低的运输方式为主,公路运输将负责省内短途接驳运送,公路运输则服务到点对点。

  从短期来看,我们预计9月份乘用车的销量达到小高峰之后,运输业肯定会出现运力短缺的现象,尽管主机厂加大了铁路和水路的运输量,但是公路运输中的车辆运输车依然短缺,业内将有一段时间的混乱,这一混乱我们预计将持续到2019年才能够恢复正常。

  武汉中原物流发展汽车有限公司副总经理刘会民:长度应再增4m,过渡期应再缓两年

  车辆运输物流公司现在处境艰难。一是来自主机厂的上游压价运输公司,运价不涨,运力下降,物流公司很难。二是国家推出中置轴轿运车,但是价格过高五六十万元,普通标准半挂车的价格是它的1/3。选择什么样的车型还需要慎重。公司原有400辆运输车,如果要和以前运力保持一致,则需要购买1200辆,由于资金问题,公司则只能上800辆。三是车辆运输行业环境发生了巨大变化。原先以公路为主的车辆运输行业,现在变成为为铁水路两头服务,业务范围在缩小。面对这样的状况,中小型物流公司无积极性。

  作为企业来说,盈利才能够生存下去,而中置轴轿运车和普通标准半挂车两相对比,中置轴轿运车明显占下风。中置轴轿运车的投入成本是2名司机工资(2×12=24万元)+购车费用(50~60万元),80万元左右,需要8年追回成本;而标准板最低费用为:购车费用(10万元挂车费用)+1名司机工资(12万元),22万元,2~3年可以追回成本。企业对投入资金购买中置轴轿运车望而生畏。

  要想同时解决运力不足以及车辆安全性能的问题,个人认为,应该将普通标准车辆运输半挂车列车长度限值扩至20m,增加2位车的装载量,如果能够增加至22m装载10位车则更好。22m的半挂车列车可以装载任何车型,台数和长度都控制在可控范围内,而22m的中置轴轿运车不能装运面包车,不仅台数少而且价格高,还不能保证不超高。22m的普通半挂车列车可装载8~10辆车,待车辆运输物流公司在资金上周转两年之后,再过渡到现有的标准上来,将装载车辆数进一步减少至6位,这样的实施步骤更为可行。两年的时间不仅让物流公司有了更好的时间来恢复和试运营,而且这两年我国的铁路和水路也基本形成并完善,公铁水格局基本形成。对相关的各个行业来说,车辆长度增加,过渡期延长两年,是多方盈利的最好办法。

  武汉兴达汽车物流有限责任公司董事长李合生:明年将有大批企业淘汰出局

  国家治理轿运车市场非常必要,其实在10年前行业就应该治理了,现在属于滞后管理,结局是造成资源浪费。

  问题一:投入资金巨大。按照登记在册的轿运车目前有35000辆不合格产品,再加上其他没有登记的约有5万辆轿运车在市场上运营。按照这一数字来核算,未来应有10万辆轿运车来匹配运力。绝大多数公司已经上报了20%的违规产品,实际购买的车辆数远低于报废数量,那么在9月份我国乘用车小高峰来临之时,运力不足的矛盾将显现出来。国家给企业一年多的时间进行整改,但是涉及的金额巨大。单兴达物流来说,更新400辆车,以中置轴轿运车50万的售价核算,需要2亿元。企业难。

  问题二:主机厂运价仍在下压。按照规范车辆的运力来算,主机厂应该适当增加运价,否则物流公司运营艰难。但是目前的状况是绝大多数主机厂不仅不加价,反而压价,因为现在的市场销量总体在大幅下滑,此时的主机厂抬高运价不大可能。

  问题三:车辆运输车高度设限。目前整车高度最大限值为4.2m,但是按照目前我国车辆市场需求走势,车辆越来越大,高度自然变高,因此不管是中置轴轿运车也好,还是标准半挂车也好,装载上车辆之后,总高都高于4.2m,依然还是全员违规,罚款依然不可避免。

  问题四:执法部门依然存在着“执法犯法”的现象,只要有这个现象存在,轿运车市场的管理将仍然有空可钻。

  问题如何解决?和刘会民的观点基本一致,那就是过渡期再延长,且车辆逐年逐步规范,第一年从双排改单排开始过渡,第二年将14位车辆缩短为12位车,第三年再从12位车缩短至8位或者6位,如此,市场才不会造成混乱,才能够维系正常的运输。

  上述问题不能得到有效解决的话,初步预计,2018年车辆运输行业将两级分化,要么继续经营要么关门大吉。

(责任编辑: 龚磊 )

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