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百万辆“起跑线” 自主与合资同场竞技

2020年05月26日 08:01    来源: 经济日报-中国经济网 郭跃    

——后战“疫”时代 中国汽车市场格局之变

  年产销百万辆是车企的“安全区么”?恰恰相反,这是当前自主与合资“硬碰硬”的战场,是刺刀见红的竞技场。今年以来,自主品牌市占率不断下降是不争的事实,对有实力的自主品牌而言,却是历史性机遇,站在“百万辆”规模之上,长城、吉利全面开启高端化、国际化的发展道路。反观东风日产、北京现代等“百万辆俱乐部成员”(曾连续四年跨越百万辆),反而显露出更多的疲态,此消彼长之间,倒是很可能催生出新的市场格局。

  自2018年以来,中国汽车市场增速呈现下滑趋势,市场步入洗牌期,“马太效应”愈加明显,具有品牌力、产品溢价力的企业优势更加明显。而2020年初爆发的新冠肺炎疫情,既是“催化剂”,也是“照妖镜”,折射出当下市场的林林总总,这是否会成为今后的“常态”,或是开启全新格局的“序言”?

  基于此,经济日报-中国经济网汽车频道将推出系列报道,从历史沿革,当前表现,产品布局和结构,品牌力和营销力等多个维度,分析新格局可能呈现的前因后果。2020年,能否成为重塑国内汽车产业格局的原点?今天推出第五篇——百万辆起跑线 自主与合资同场竞技。

  疫情逐渐退却,汽车行业呈现复苏,突发事件成为考验车企综合实力的“试金石”。在近两年低迷车市中本就摇摇欲坠的中小企业,更加边缘化,佐证了自主品牌市占率持续下滑的困境;反之,站上“百万辆门槛”的规模化企业,如长城、吉利、东风日产等,则展现出了更出色的抗风险和脱困能力。

  4月,长城共销售新车80828辆,其中,国内销售78804辆,同比增长2%,环比增长46%;吉利表现同样不俗,其4月销量一举回升至10万辆以上至105468辆,同比增长2%;合资代表东风日产4月销售92394辆,同比增长4.9%,复苏迹象明显。

  百万辆是个“分水岭”

  回顾历史,迈过或曾站上百万辆门槛的企业,依然谈不上迈入“舒服区”,有奋力前进者、有徘徊拼搏者,当然也有不进则退者...“南北大众”和上汽通用已跃上“两百万辆”规模,成长为合资车企中的“第一阵营”;长城和吉利站在百万辆规模之上,纷纷向“高端化、国际化”方向迈进,但增速的放缓和起伏,侧面佐证了压力和调整;北京现代登高下坠,怀揣反弹的决心和愿景、长安福特仅差“临门一脚”,如今面目全非,恍惚间,只剩东风日产艰难守望。

  以长城和东风提产近年来的市场表现为例:2016年,长城汽车首次年销超百万辆至107.45万辆,此后几年维持在这一水平;2017年销售107.02万辆,出现小幅下滑;2018年降至105.30万辆、2019年销量为106.03万辆。东风日产境况相似,2015年,东风日产以101.86万辆的成绩正式跨越百万辆门槛,随后,2016年销售112.83万辆,2017年112.24万辆,2018年116.67万辆,2019年117.03万辆,稳健有余但增势缓慢。

  相比之下,吉利汽车的销量走势波动性很大,起伏明显。2017年,吉利销量暴涨62.83%,由上一年(2016年)的76.59万辆,一举突破百万辆大关至124.71万辆;2018年再上一个台阶至150.08万辆。但2019年,吉利未能“再续前缘”,销量下滑至136.16万辆,同比下降9.28%。

  长城和吉利目前还能守住百万辆的关口,也有止步于此的企业,例如北京现代,早在2013年,北京现代便已跻身“百万辆俱乐部”。2013年销售103万辆、2014年销售112万辆、2015年销售106万辆、2016年销售114万辆,连续四年保持相对稳定。但以“萨德”事件为导火索,2017年北京现代销量大幅下滑28%,仅售出82万辆,2018年下滑至75万辆,2019年降至72万辆……

  相比之下,一向以“执行力”见长的东风日产,近年来也面临“滞涨”的状态,有分析指出,这与品牌力孱弱、产品和技术乏力有关。在东风日产目前的产品阵容中,轩逸贡献度最高,今年4月,轩逸销量达到41470辆,占整体销量的44.88%,依靠入门A级车促销量,凸显了东风日产目前的无奈;而本被寄希望于和雅阁、凯美瑞竞争的全新一代天籁,却被越拉越远,今年1-4月,其累计销量勉强是竞品的一半;主力SUV奇骏更是在众多劲敌面前力不从心,亟待换代……

  中汽协秘书长助理许海东在接受经济日报-中国经济网记者采访时也表示,“突破‘百万辆’销量,体现的是一个汽车厂商的综合实力,在产品布局方面,需要在不同级别市场中都有有竞争实力的产品,只靠个别亮点车型难以支撑其百万辆的规模。”

  推高端 拓出口 自主突破在即

  如何思考百万辆之后的出路?长城和吉利不约而同开启“高端化”之路,2016年-2017年,WEY和领克品牌相继问世,是自主品牌向上奋进的努力。从实际的市场表现来看,挑战依然不小,WEY在2019年的销量为100043辆,相比上一年(2018年,WEY销售139486辆)呈现较大幅度的下滑;领克连续推出多款产品,从领克01到05,销量整体呈现稳步爬升,但能否持续也需时间考验...整体来看,自主高端化的尝试能否取得成功,尚待时日。

  面向海外市场,长城和吉利同样各有侧重,前者偏重真刀真枪地“闯出去”,后者偏爱以资本纽带“买买买”。据了解,长城汽车俄罗斯图拉工厂投产、WEY和长城控股旗下四大零部件集团亮相2019法兰克福车展、长城汽车和宝马集团合资成立的光束汽车正式落地、参加印度车展等等,无不彰显了长城汽车“走向世界”的决心。由此,长城汽车2019年出口量达到6.52万辆,同比增长38.68%,占集团总销量的6.15%,成为不可忽视的力量。对此,长城汽车董事长魏建军直言不讳,“只有国际化的品牌,才是真正有价值的品牌。中国车企需要打造‘爆款’产品,不仅限于国内市场,更要走向全球,这样才能越来越畅销”。

  吉利的国际化发展之路一直体现在资本上,以十年前被称为“蛇吞象”——收购沃尔沃为标志性事件,此后染指的企业或品牌,不胜枚举,包括英国锰铜公司、澳大利亚DSI变速箱、马来西亚宝腾(以及宝腾旗下的路特斯品牌),入股戴姆勒并成为最大单一股东...一系列举措,为吉利的国际化道路添砖加瓦,2019年,吉利出口量升至57991辆,同比增长110.6%。

  纵观国际主流车企,发展海外市场是做大做强的一个必备条件,以现代汽车集团为例,在上世纪90年代中期就已达到百万辆规模,现代汽车此后依靠出口和兼并,实现了高速发展,跃居全球一流汽车集团之列,2019年,现代集团(包括现代和起亚)全球销量已达到719万辆。

  回归到最初讨论的话题,年产销百万辆是车企的“安全区么”?恰恰相反,这是当前自主与合资“硬碰硬”的战场,是刺刀见红的竞技场。今年以来,自主品牌市占率不断下降是不争的事实,对有实力的自主品牌而言,却是历史性机遇,站在“百万辆”规模之上,长城、吉利全面开启高端化、国际化的发展道路。反观东风日产、北京现代等“百万辆俱乐部成员”(曾连续四年跨越百万辆),反而显露出更多的疲态,此消彼长之间,倒是很可能催生出新的市场格局。(经济日报-中国经济网记者 郭跃)

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(责任编辑:龚磊)

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