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危中有机:跨界而来 比亚迪打造自主核心竞争力

2020年04月09日 08:16    来源: 经济日报-中国经济网 郭涛    

  回顾过往,从最初的电池领域,到现在的新能源汽车,再到如今应抗疫所需援产口罩、消毒水,比亚迪在一次次的跨界中,不断发展壮大,一步步成长为全球新能源汽车领军企业。在这背后,所彰显的则是比亚迪扎实、过硬的自主制造能力。

  谈及比亚迪的成长之路,王传福多归功于改革开放带来的市场红利。而在享受这一红利之时,其更为注重的还是坚持通过自主创新打造核心竞争力,这或许正是比亚迪能够在汽车业站稳脚跟,并实现可持续发展之根本。

  危难之中,往往伴随机遇。在以《重温2003》为题,对汽车行业共同走过的2003年做了一个系统回顾后,经济日报-中国经济网汽车频道选取了几个崛起于“非典”之后,并在各自领域获得成功的车企案例,通过分析其发展历程,为企业提供借鉴、提振业界信心。今日,再来看看,跨界而来,一步步成为全球新能源汽车领军者的比亚迪。

  4月2日,比亚迪与丰田各出资50%成立的纯电动车研发公司——比亚迪丰田电动车科技有限公司正式成立。合资公司业务聚焦纯电动车所用平台、零件设计、研发等方面,并计划于5月内正式开业。

  作为一家民营企业,比亚迪能够吸引全球知名车企丰田与之合作,正是得益于其长久以来在电池、新能源汽车领域的深厚积淀,源于其对技术、科技的执着追求。

  回顾过往,从最初的电池,到现在的新能源汽车,再到如今应抗疫所需援产口罩、消毒水,比亚迪在一次次的跨界中,不断发展壮大,一步步成长为全球新能源汽车领军企业。在这背后,所彰显的则是比亚迪扎实、过硬的自主制造能力。

  跨界而来,比亚迪瞄准电动车

  2003年,正值“非典”疫情期间,比亚迪在拿下全球第二大充电电池生产商头衔的同时,通过收购西安秦川汽车公司,成为继吉利之后国内第二家民营轿车生产企业,实现了从电池到汽车的跨界发展。

  彼时的国内汽车市场,在中国加入世贸组织,以及“鼓励轿车进入家庭”的利好下,正呈现出“井喷”之势。加之,“非典”之后,消费者对出行防护的需求,都在一定程度上推动了经济型轿车的爆发。

比亚迪F3

  2005年,比亚迪F3正式推向市场,凭借7.98万元的超低起始价一炮而红,真正为比亚迪打开了汽车行业的“大门”。在此后的短短几年,比亚迪又接连推出了比亚迪F0、F3R、G3、L3、F6、M6等车型,研发新车速度之快,令业界惊叹。

  这也成功吸引了“股神”巴菲特的关注,并于2008年斥资2.3亿美元入股比亚迪。此外,在与丰田合资之前,比亚迪早在2010年,就与“汽车发明者”戴姆勒合资打造了新能源汽车品牌——腾势。如今,腾势品牌已被并入奔驰在华销售体系之中进行运营。

  比亚迪选择进入汽车行业,很大程度上是瞄准了电动汽车的发展前景。“自进入汽车产业之初,比亚迪就致力于电动车的技术研发和推广应用,并做了大量的创新和引领。”对此,比亚迪董事长兼总裁王传福表示,“目前,我们已掌握电池、电机、电控及芯片等产业链核心技术。”

  得益于在电池领域的深厚积累,比亚迪电动车迅速崛起。2008年,比亚迪推出“全球首款量产双模车型”F3DM;2014年,推出双模混合动力车“秦”,并一举坐上国内新能源汽车销量冠军宝座;2015年,比亚迪又先后推出“唐”、“宋”、“元”三款同样以朝代命名的SUV新能源车……

  从2015年开始,比亚迪新能源车销量连续4年保持全球第一。数据显示,截至去年底,比亚迪新能源汽车累计销量已突破73万辆,在国内新能源汽车市场的份额接近20%。

比亚迪汉EV

  今年3月29日,比亚迪在电池领域又有新动作——正式发布“刀片电池”,并以“高安全、高续航、高强度”等特点广受行业关注。王传福认为,其将“重新定义新能源汽车安全标准,倒逼整个新能源汽车行业做出改变”。据悉,刀片电池将首先搭载于比亚迪“汉”EV车型上,并于6月上市。新车续航将达到600公里,百公里加速3.9秒,体现出刀片电池的领先实力。

  除此之外,比亚迪还将电动车产业链延伸到轨道交通领域,推出了跨座式单轨“云轨”和胶轮有轨电车“云巴”。其中,云轨为中运量,云巴为小运量,正好与地铁的大运量互为补充。

比亚迪云轨

  “危”中有机,自主创新谓之根本

  每当谈起比亚迪的成长之路,王传福多归功于改革开放带来的市场红利。而在享受这一红利之时,比亚迪更为注重的还是坚持通过自主创新打造核心竞争力,这甚至被写进了比亚迪的企业DNA——技术为王、创新为本。

  “比亚迪有解决社会问题的梦想和责任,我们以创新为驱动,构建绿色交通体系。”王传福说道,“用电动车治污,轨道交通治堵,让中国城镇化更健康,成长更快,真正实现人民群众对美好生活的向往”……

  或许有人会说,比亚迪入行之时,正值车市爆发期,而如今的汽车市场则已连续两年下行。加之,此次疫情的影响程度、范围也比“非典”更大,或不可同日而语。

  需要指出的是,中国作为全球最大汽车市场的地位未曾改变,尽管短期因疫情承压,但长期来看仍将极具发展前景,尤其是近年来政策大力推动的新能源以及智能汽车领域。

  而针对此次疫情带来的影响,自2月以来,工信部、商务部等相关部委也多次表态、发文,促进汽车消费。4月1日,国务院常务会议更是确定了“三大举措”,以推动汽车产业健康发展。

  从宏观经济来看,当前疫情在全球范围内正处于爆发趋势,同时原油价格战也给全球经济、资本市场带来了更大的不确定性。反观中国,各项政策组合持续有效发力:货币政策、财政政策有针对性地加大逆周期调节力度;尤其是伴随中国本土疫情传播的“基本阻断”,经济社会发展正全面步入正轨,中国经济也有望率先走向复苏。

  以上种种都将成为汽车行业在疫情之后,快速回归正常,甚至是爆发新机遇的有利条件。然而,能否抓住这样的机遇,仍需看车企的自身实力,毕竟无论何时都要“打铁还需自身硬”,否则等待其的恐怕将是“大浪淘沙”之下的没落。

  对此,比亚迪有着极为清醒的认识。早在2018年接受采访时,王传福就曾表示,“在汽车行业里未来五年是关键期,包括造车新势力、传统的汽车行业,未来五年会出现两极分化,强者越强,弱者可能就淘汰了。”(经济日报-中国经济网 记者郭涛)

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(责任编辑:龚磊)

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