“产业规模论”之三：百万辆释放自主走强信号

　　回顾2016年，自主品牌汽车已有长安、长城等跃上“百万辆”经济规模，而“百万辆”恰恰是自主品牌挑战合资车企的根本。未来，布局海外将成为自主品牌成长壮大的关键，而现代集团是一个可供借鉴的样本。

　　在刚刚过去的2016年，长城汽车以107.45万辆的佳绩成为继长安之后，第二个迈过百万辆门槛的自主车企。上周二，长城汽车公布了105.50亿元的全年净利润，单车利润率超过很多跨国车企，进一步体现了自主百万辆的含金量。就此，中国经济网汽车在报道中称长城汽车称为“双百”好学生。

　　上周，中国经济网汽车频道以《“产业规模论”之一：汽车巨头已赴千万辆之约》和《“产业规模论”之二：200万辆成高档车企门槛？》为题，阐述了规模经济再次促成全球汽车产业崭新的格局。今天，让我们把视线转至国内，看自主品牌是怎样以“百万辆”释放集体走强信号的。

　　长安、长城已然跃上“百万辆”经济规模

　　从长安、长城两家已经达到百万辆的自主品牌来看，短短二三十年时间，在国家产业政策的指引下，从最开始的简单模仿、逆向开发，到如今的正向研发，长安、长城分别通过合资办厂、聚焦战略等不同路径，一次次突破发展瓶颈。

长安汽车2016年销量

　　早在上世纪80年代初，通过引进日本铃木产品和技术，长安以合资合作形式进入汽车产业。先后成立的长安铃木、长安福特和长安马自达等，都对长安自主品牌的发展做出贡献，基本形成轿车、SUV和MPV三大板块的长安自主品牌汽车，2016年销量已达128万辆。

长城汽车2016年销量

　　而没有“合资大树”可乘凉的长城汽车，从改装车到皮卡、SUV和轿车……几次战略上的转型，不但成就了国内皮卡市场近20年的领先地位，而且开启了SUV市场叱咤风云的“哈弗时代”。尤其是对于SUV产品的聚焦，助力长城汽车在2016年跃过百万辆门槛。

　　就这样，长安汽车的自主品牌在2015年率先突破百万辆规模；而在2016年，长城汽车厚积薄发，汽车产销和净利润双双“过百”，极大地提振了自主品牌的信心。在长安、长城身后，吉利汽车虽还有一定差距，但其2017年销量目标也直指百万辆。

　　多年以前，产销“百万辆”是国内车企的梦想。这一目标率先在通用、大众的在华合资企业实现，如今也被长安、长城等自主品牌揽入怀中。伴随“十二五”从汽车制造大国向汽车强国的迈进，自主品牌，不仅面对合资车企有了分庭抗礼的资本，放眼全球也有了与跨国公司一争高下的勇气。在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树来看，尽管自主品牌还需在产品结构和设计、制造水平等方面进行锤炼，但产销过百万辆是自主品牌正在走强的信号。

　　“百万辆”是自主品牌挑战合资车企的根本

　　自主品牌“百万辆”的规模，虽然难以直接与动辄千万辆的跨国公司分庭抗礼，却能够在中国市场上与合资企业一争高下。由于实现了产销百万辆，长安、长城已经与国内二流的合资企业站在同一水平线上。

　　我们不妨以东风日产、北京现代和长安福特这3家合资车企，当然也是每年产销量都在100万辆左右的企业做对比。

　　本世纪初，三家合资车企在各自强大股东方的支持下，在各级政府部门的关照下，迅速投入到中国市场的角逐之中。其中，北京现代更是在一年时间内就一举完成了签约、建厂、投产和出车。其索纳塔和伊兰特等车型的引入也极为迅速，再加上后续一系列车型的推出，一度创造了引以为傲的“现代速度”。早在2013年，北京现代年产销就已突破百万辆。

　　如出一辙的是，长安福特和东风日产均依靠外方技术支持和成熟车型的引进，迅速在中国市场占得一席之地。其中，长安福特在嘉年华、蒙迪欧两款车型开局不利的情况下，仍能以福克斯成功“翻盘”，同样创造了一个业内佳话。

　　现在，随着长安、长城等自主车企产销规模的不断壮大，在一定程度上挑战了这三家百万级合资车企。据中国汽车工业协会公布的数据，2016年，长安自主乘用车销售121.96万辆，力压北京现代、东风日产和长安福特；而长城汽车以哈弗品牌为主的乘用车，也已赶超上了长安福特。并且，长城汽车单车净利润还位居国内车企首位，即便放眼全球也不遑多让。因此，在接受中国经济网记者采访时，中国汽车工业协会副秘书长师建华表示，目前自主品牌与合资品牌的差距正逐步缩小，其实力相比十年前有着天翻地覆的变化。

　　布局海外将成为自主品牌成长壮大的关键

　　在卧薪尝胆、历尽艰苦达到百万辆规模后，长安、长城等自主品牌又将何去何从？或许，从国外不同车企身上，能够有足够的借鉴或学习案例。

2015年全球汽车集团销量排名

　　上世纪90年代中期，已经达到百万辆规模的现代汽车，一方面坚定以出口北美，带动出口其他市场的方略；另一方面，借亚洲金融危机的契机，兼并了国内的另一竞争对手——起亚汽车。当然，面对局促、逼仄的本国市场，起亚也是以出口为导向。

　　到2001年，现代所有销售量中的六成为出口。2002年，现代进入中国市场，短短5年时间，总产量就达到100万辆。海外市场的不断拓展，使得现代汽车如今达到800万辆产销规模，接近全球一流汽车集团的水平。这是一个较为成功的案例。

　　在百万辆规模晃悠多年的日本马自达，其2015年财年全球销量为153.4万辆。随着欧洲和北美市场的下滑，加上中国市场始终徘徊在年销20-30万辆区间，马自达要维持现有规模和竞争力尚且不易，更别说跻身全球一流汽车集团。

　　此外，三菱汽车因市场表现不佳，不久前彻底关闭在美国的生产业务。而其集中精力布局的中国市场也不得不惨淡经营，甚至一度被边缘化。2015年，三菱全球汽车产量为120.48万辆，同比下滑5.5%。在2016年，深陷“油耗门”的三菱最终难逃被雷诺-日产集团收购的命运。

　　以上又是两个达到“百万辆”规模后，企业发展并不很成功的样板。否则就难以理解为什么马自达会在上世纪90年代被福特收购，并再度出售；而三菱汽车曾经短暂加盟戴姆勒-克莱斯勒，后因造假丑闻被抛弃……巧合的是，在现代-起亚的历史上，恰恰是三菱、马自达给予关键性的，具有决定意义的支持。但各自的发展道路又不尽相同，而后两者的现状令人唏嘘。

　　崔东树向中国经济网记者表示，自主品牌可以借鉴韩国现代的发展之路，把握核心市场，进行合理布局，同时警惕个别热点上，如SUV的爆发性增长，实现持续且健康的发展。

　　未来，已经站在“百万辆”规模之上的自主品牌车企，能否突出重围，真正跻身全球一流车企行列？让我们期待长安、长城，或许还有吉利。（中国经济网记者 谢源）

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