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安进:新能源汽车发展要走平民化路线

2014年11月15日 09:42    来源: 汽车周报    

  随着近年来社会环保节能意识的逐渐提升,公众对新能源汽车的关注和需求与日俱增,国内汽车厂商也随之加快了新能源汽车的战略布局和研发力度,但对于如何实现全面的商业化,走进寻常的百姓家,却是一个需要深入探讨的课题,尤其是需要扎实实践的一个课题。

  安徽江淮汽车董事长安进认为,近年来我国新能源汽车产业取得了明显的进展,市场化推进进入了新的发展阶段,商业模式有所创新,但是总的看来,新能源汽车市场规模和中国汽车年销售2200多万辆的市场规模来比还是非常小,发展私人消费也非常困难的,有效的商业盈利模式还在探索。“同国外主要的发达国家相比,我们产品的竞争力还是有很大的差距,市场消费环节仍然面临着售价较高、行驶里程较短、充电不方便、美誉度和市场接受程度不高等问题。”

  “市面上一些高端产品确实炒得热,但是我们当前要思考,国内最大的汽车产品消费群体和未来5~10年我们的购车群体是哪些人,他们的财力是否可以负担起如此昂贵的产品。今年汽车热的发烫,但只是看上去很美。造成汽车购置成本高的重要因素是动力电池成本高,约占电动车成本的1/2,而动力电车成本高的主要原因是尚未形成规模化生产,消费者在购车的时候不得不考虑纯电动汽车的电池更换所带来高成本的问题。这实际上也说明产业化生产对新能源汽车商业化的重要性。因为没有产业化,电池的成本永远也下不来。”

  安进说,当前新能源汽车产业化面临的障碍在于缺乏能够满足广大平民化消费的动力因素。“只有激发平民化需求的积极性,新能源汽车才能实现规模化销售和成本,商业化的成本障碍才能够逐步的突破。”

  要真正推动新能源汽车的广泛使用,完善的社会化服务保障体系必不可少。

  安进说,中国新能源政策体系的建设和稳定性有待强化,2012年底的示范工程结束以后,后续的扶持政策历经了长达半年的空窗期才出台。政策不明,一定程度上使多数新能源汽车企业长期处于观望状态。产品准入、充电设施、建设标准体系不完善也极大地制约了新能源汽车的发展。

  安进表示,目前我国新能源汽车已有的商业模式不断优化,涌现了如杭州的自驾租赁模式,江淮汽车的定向购买贴身服务的模式,深圳车店分离、融资租赁的模式,北京纯电动汽车的推广模式,郑州新能源公交车推广的模式,分时租赁的国际推广模式也逐步引入到国内的主要城市。但是现有的商业模式还是很难满足新能源汽车产业的发展,存在着众多需要解决的问题。“主要表现在,一是商业模式的正常运转还是依附于正确的补贴,无法实现独立的经营,有盈利的经营。二是现有的商业模式注重短期效应,未能与城市建设和交通有效的结合,现有的商业模式没有充分地关注和研究城市建设、交通规划、电网改造、土地供给、补贴资金等各个环节相结合的问题。长期来看,会出现满足市场需求潜力不足的问题。此外不同区域商业模式缺乏统一协调的机制,由于没有考虑与其他的城市商业模式的有效衔接,一旦电动车大规模的推广将有可能会形成一个新的制约产业发展的因素。”安进说。  

  商业模式的创新是实现新能源汽车产业化的关键,当前新能源汽车商业化模式创新的主要任务是通过提高消费者对新产品的接受程度,然后才能增加消费者的数量而不是用传统汽车的推广模式。汽车企业需要洞悉消费者的潜在需求,形成明确价值主张和有效的盈利模式,并采取有效的方式整合关键资源,进而形成新的商业模式,而在新的商业模式形成的前期,试错期和成熟期三个阶段则需要政府层面营造出有利于关键要素投入的政策环境,出台坚定支持推广的政策,帮助车企与消费者之间形成良好的互动机制。 如何实现新能源汽车的商业化?安进提出了以下建议。

  第一,新能源汽车要走平民化的路线,要紧紧的抓住客户保有量最大的工薪阶层,不要把新能源汽车做成奢侈品,要进入到公共服务领域。

  第二,通过应用的超越而不是技术的超越,充分利用我国巨大的市场需求,在应用规模上做到世界第一,这样的市场定位和产品定位更符合中国的特色,让更多的老百姓体验和使用新能源汽车才能更加有效地推动新能源汽车的商业化,才能拉动整个汽车产业的成熟和创新,降低购车成本,形成产业发展的良性循环。

  第三,要加快应用标准和市场配套体系建设,并不断地完善。建立健全电动汽车制造企业的产品准入,整车电机、电池、充电接口等等一系列的标准。尽快落实国务院关于推进新能源汽车市场化的一系列的文件要求,加快充换电装基础设施的建设速度,加快盈利模式的培育,切实破除地方保护,切实发挥政府公共部门带头使用新能源汽车产品的示范效应,并保持宏观政策的延续性和稳定性。

(责任编辑: 龚磊 )

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