比亚迪要求供应商降本10%，车企“价格战”何时休？

　　持续了一年多的汽车价格战刚刚有所缓解，近期又有重燃之势。继特斯拉官宣降价之后，近日亚迪要求供应商降价10%的消息登上热搜，这被认为是在为2025年打响价格战做准备。

　　这封网传比亚迪发给供应商的邮件显示，2025年车市竞争更加激烈，要求供应商降价10%，并写明“请勿回复邮件”，强势姿态尽显。尽管“价格战”在终端市场给到了消费者真金白银的实惠，但是汽车产业的可持续发展正受到严峻挑战。

　　今年9月23日，中国汽车流通协会官方微信公众号发布的一篇《紧急报告》显示，1-8月，“价格战”已致使新车市场整体零售累计损失1380亿元，对行业健康发展产生较大影响。经济损失背后，是大量的汽车经销商爆雷停业，一些主机厂也面临资金链断裂的风险，这对汽车行业从业人员的生存也造成了严重影响，车企裁员潮遍及全球。价格战的危害已经席卷汽车厂商和上下游产业链，如果一家车企利用自己的优势寡头地位，以低价挤压产业链生存空间，这不仅有违商业伦理，更是有违龙头企业的社会责任。

　　比亚迪要求降本10%，供应商表达强烈不满

　　11月26日，比亚迪集团执行副总裁、乘用车首席执行官何志奇发给供应商的邮件指出，2025年新能源汽车迎来重大机遇的同时，市场竞争也将更加激烈进入“大决战”、“淘汰赛”。为增强比亚迪乘用车竞争力，需要整个供应链共同努力、持续降本，要求供应商所供货产品，从2025年1月1日起降价10%。

　　邮件还显示，“请您和团队务必认真对待、切实挖掘降本空间、积极推动要求达成尽快对接比亚迪资原开发团队，在12月15日前通过SRM系统将降后价格报给我司。”

　　一石激起千层浪。11月27日，有供应商向比亚迪的回信被曝出，供应商称，“关于要求供应商2025年起进一步降本10%的通知我已收到，但我对此表示强烈不满和严正抗议。”

　　供应商表示，比亚迪以“cutthroat pricing”打入国际市场，无情压榨供应商。“这种层层压榨的模式，导致国内供应商陷入‘要么卷死，要么饿死’的恶性循环，甚至直接将优秀企业逼入破产境地，最终让行业陷入低端竞争的死胡同。”

　　供应商呼吁，比亚迪作为行业龙头，应立足于长期发展的全局高度，停止以无底线的压榨模式获取短期利益，而是应当推动供应链良性发展，共建公平、可持续的合作环境。

　　11月27日，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞回应称，“与供应商的年度议价是汽车行业的惯例。我们基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，大家可协商推进。”被认为是公开承认了邮件内容的真实性。

　　行业利润大幅下降，车企“价格战”何时休

　　2023年3月，湖北省掀起史上最强购车优惠潮，此后车企为抢占市场份额，“价格战”再也没有停过。进入2024年以来，比亚迪成为“价格战”的主要推手，年初推出秦PLUS荣耀版，将A级新能源车入门价格下探至8万元以下，较老款车型官降2万元。

　　接下来，比亚迪“荣耀版”车型如下饺子一般，先后推出海豚荣耀版，汉唐荣耀版、元PLUS荣耀版等，在增加配置的基础上售价大幅下降。为保市场份额，车企之间的“价格战”进一步升级，部分B级车卖出A级车的“白菜价”，甚至高档品牌也被迫卷入，一度出现17万元买宝马i3的案例，相当于“五折购”。

　　当然，也有车企选择退出“价格战”保利润，但很快被证明难以脱身。今年7月，宝马曾宣布因价格战导致门店运营亏损严重，将退出价格竞争，采取降低销量以保持价格的策略，但当月销量大幅下滑，被迫重新入局。

　　在“价格战”影响下，汽车行业陷入增收不增利的“怪圈”。数据显示，今年前9个月，我国汽车行业收入73593亿元，同比增长3%；利润总额3360亿元，同比下降1.2%，行业利润率为4.6%，低于工业企业利润6.1%的平均水平。“随着车市生产规模扩大，汽车出厂价格下行，但车市价格战严峻，车企利润总体下降压力加大。”乘联会秘书长崔东树说。

　　以部分大汽车集团为例，今年前三季度，上汽集团净利润69.07亿元，同比下降近四成；广汽集团净利润1.2亿元，同比下降97.34%；长安汽车净利润35.8亿元，同比下降63.78%……

　　产业上下游齐遭罪，最终或损害消费者利益

　　车企“价格战”进阶的背后，汽车行业利润率大幅下滑，产业链上下游跟着“遭罪”，上游供应商利润下降，导致降薪、裁员比比皆是；下游多个车企4S店倒闭跑路，消费者维权无门；就连部分车企高层都疾呼“可以让利，不能让本”。

　　有汽车行业专家指出，汽车零部件行业利润处盈亏之间，以均胜电子为例，三季度净利润3.03%，如果其客户都让他们降价10%，实际是让这些零部件公司商业价值归零。

　　一位曾经给比亚迪供货车门部件的供应商告诉中国经济网记者，自己的公司从初创时期就是比亚迪的供应商，到2017-2018年陆续撤出，主要原因就是每年议价后不赚钱而且账期非常长，大概要10-12个月。现在公司给几家合资企业供货，毛利率10%左右，比亚迪的供应商毛利率会更低。如果按照比亚迪的要求降价10%，那就是要赔钱的。“车企每年议价确实是都会有，但是，是可以商量3%-5%左右，一下降价10%太狠了。”上述供应商告诉中国经济网，“特斯拉现在在中国90%都是本土供应商，开始可以给到本土供应商15%的毛利，现在竞争激烈了也能维持10%上下，反而是中国本土的车企，都将供应商价格压到极低，有些一级供应商就会把降价压力传导给二级供应商，然后会出现以次充好的现象。”

　　中国汽车流通协会副秘书长郎学红近日预计，今年4S店授权模式面临退网潮，全年预计退网的4S店数量将达到4000家，下半年将超过上半年的1500家左右。

　　广汽集团董事长曾庆洪指出，不要无底线内卷，如果企业没有效益就无法生存，车企打价格战的底线应该是“可以让利，不能让本”。北京现代副总经理戚晓晖表示，汽车行业价格战影响整车企业和供应商利润，最后可能影响到产品质量。

　　在“价格战”的背景下，车企和供应商利润大幅下滑，为实现降本增效势必会减少研发投入，对行业可持续发展带来不利影响。短期来看，消费者在“价格战”中享受了真金白银的实惠，但这并非长久之计。

　　据中国证券报报道，某知名汽车主机厂供应商人士称，汽车价格战最终传导到上游后，供应商将不得不采取降本措施，否则将被踢出供应商队伍。面临成本压力，汽车供应商常常采取削减人力成本、降低用料标准等措施；部分汽车零部件企业存在偷工减料、以次充好、掺杂回料等乱象，一些整车厂为价格和生产效率等原因，在质检和验收环节“睁一只眼闭一只眼”，最终影响产品质量和汽车整车安全，损害消费者利益。（中国经济网记者 姜智文）