崔东树:5月新能源下降幅度较大 城市公交仍是主力

　　近5年来，我国城市公交客运行业的新能源车快速发展，城市内公交替代柴油车的需求持续大增，为具有零排放、适合中低速特点的客车带来了巨大的市场机会。但2019年和2020年的新能源客车没有拓展公交外的市场，甚至因补贴的性价比下降在非营运领域有所下降，市场适应性压力较大。

　　2020年新能源车将逐步脱离补贴独立发展。虽然2019年新能源客车市场走势总体较弱，2020年疫情打击很大，这也是暂时的影响。随着蓝天保卫战的持续推进，柴油车的发展面临巨大危机，大中型客车是新能源城市交通的核心，新能源公交车大有优势。虽然疫情影响的公共出行的意愿下降，但随着地方补贴新能源公交的政策进一步强化，城市公交仍是新能源客车核心主力市场。

　　1、21年新能源车上险表现

　　2020年年初新能源车增长总体很低迷，其中新能源客车压力最大，全年新能源客车6.2万台，同比下降20%，但下半年改善。

　　2021年5月的新能源客车销量0.34万台，下降幅度较大。

　　近几年的新能源客车的销量是小幅负增长，这也是需求总规模不大的特征，今年的后期压力仍较大。

　　2、客车增长特征

　　21年5月新能源客车的表现相对较差，销量环比下降较大，较20年5月也是下降较大，政策因素波动较大。

　　在中国客车市场全年的销量中，新能源占据了举足轻重的作用，改变了中国客车市场的销售规律，每年退坡前新能源客车销售高峰对全年销售贡献度极高。

　　新能源客车上牌走势相对复杂，总体客车市场饱和，但新能源仍属于相对利润较好。

　　3、新能源客车产品特征

　　我国新能源客车产品向纯电动、大型化方向发展。新能源客车的产品逐步走上稳定，大中型客车成为主力，微客市场也有逐步恢复的特征。

　　我在分析中剔除了部分5字头轻客，主要考虑由于专用车的微客和轻客较多，因此电动微客实际应该是物流车的需求使用，不属于乘用车和一般客车的特征。

　　4、新能源客车用途特征

　　新能源客车的城市公交类占比逐步提升。大客2020年公交的占比相对2019年同期基本持平，并小幅增长。

　　大中型客车基本都是公交用途，其他用途的新能源大中型客车没有市场，或者市场逐步萎缩，这也是巨额补贴减少导致的新能源客车缺乏市场竞争力的体现。

　　轻客市场也是公交为主的特征，大部分电动轻型客车都是公交，其他非运营的公交的占比持续下降。

　　5、区域市场的表现在逐步改善

　　目前看大中城市的新能源车替代传统车趋势明显。尤其是在限购城市的客车销量是较强的，非限购大城市销量最大，，而在传统车中这样的大中城市是需求偏弱的。

　　随着环保压力和路权的促进，特大城市市场的6米以下电动车表现很好，尤其是5.9米的轻客类电动车表现良好。

　　6、大中型客车回归燃油化

　　前期大中型客车动力构成的新能源占比很高达到60%以上，传统车仅有35%左右。

　　今年由于新能源客车的低迷，传统车占比回升到39%。

　　电动客车的电耗相对较高，目前看达到百公里40度以上，而且电池重量达到1吨以上的较重特征，不太适合长途高速运行。

　　7、氢燃料车降温

　　2019年氢燃料1173台，2020年1353台。2021年在1-5月有317台氢燃料客车。，这样的小批量也是很好的事情，氢燃料客车需要坐实基础，简单提升销量的虚火有点降温。

　　8、5月新能源客车各企业差异化

　　客车企业数量众多，主力企业参与并非很强。郑州宇通、中通、比亚迪、中车、安凯客车、北汽福田、东莞中汽宏远和南京金龙等表现较强等表现突出。

　　传统客车企业竞争优势不可撼动，新势力的“投资换市场”是区域深度渗透的捷径；产品性能是外地品牌拓展市场的基本技能。

　　新能源客车的区域性特征仍较明显，形成和谐发展的局面。

　　9、5月各区域市场的企业差异化较大

　　5月新能源客车表现较强的是武汉、上海、宁波、唐山等。

　　由于疫情后私家车出行比例提升，加之个人两轮出行比例上升，公交市场的新能源需求疲软。客车企业相对不容易，市场竞争多因素促进。